Audi   logo audi 50x50

В техцентре АвтоПромСервис (АПС) на Ярославке осуществляется ТО, слесарный ремонт, кузовной ремонт и покраска автомобилей Audi (Ауди) в СВАО, САО Москвы. Для ТО, слесарного ремонта, кузовного ремонта и покраски автомобилей Audi (Ауди) применяются дилерские технологии. В нашем техцентре также производятся локальный кузовной ремонт и локальная покраска автомобилей Audi (Ауди), ремонт бамперов и любого другого пластика автомобилей Audi (Ауди), замена лобового стекла автомобилей Audi (Ауди). При выполнении ТО, слесарного ремонта, кузовного ремонта и покраски автомобилей Audi (Ауди) используются только современные материалы. Мы не экономим на качестве и предоставляем на выполненные ТО, слесарный ремонт, кузовной ремонт и покраску автомобилей Audi (Ауди) гарантию сроком 0,5 - 2 года.

Примеры кузовного ремонта и покраски автомобилей Audi (Ауди) в нашем техцентре:

 Audi A6

 6 200

 Audi A6

6 200

 

История автомобилей Audi (Ауди)

Своим знаком, четырем переплетенным кольцам, Audi обязана объединению четырех автопроизводителей: Horсh, Audi, DKW и Wanderer. Своим же названием компания Audi обязана немцу Августу Хорьху. Именно его фамилия является глаголом «слушай», который на латинском языке звучит как «ауди». А история была следующая.
Инженер Август Хорьх после получения технического образования в саксонском г. Митвайда, пробных трудов в конструкторских бюро судостроительных верфей Ростока и Лейпцига и трехлетней трудовой деятельности на заводе Карла Бенца в г. Мангейме 14 ноября 1899 года создает вместе с торговцем сукном Салли Херцем в г. Эренфельде под Кельном собственную компанию Аugust Horch & Cie. Изучив конструкции и производство двигателей Бенца, Хорьх разрабатывает и патентует некоторые их усовершенствования и начинает воплощать их для автомобилистов на своем предприятии, попутно обслуживая и ремонтируя их автомобили. Тогда же Хорьх приступает к конструкторским работам, и уже в конце 1900 года появляется первенец - Horch 4/5 PS. Изначально А. Хорьх поставил для себя задачу: выпустить двигатель с наименьшей вибрацией, которую он наблюдал в двигателях Бенца. Для этой цели один из поршней его двигателя имел внутри дополнительный маленький поршень (эта конструкция получила название Stoßfreiem Motor). Двухцилиндровый, рядный, горизонтально расположенный, лишенный вибраций двигатель собственной разработки и производства мощностью 4,6 л.с. разгонял автомобиль до 32 км/ч. Впервые в истории блок цилиндров и корпус КПП были изготовлены из алюминия, 3-ступенчатая МКПП собственной конструкции была объединена с дифференциалом в один корпус, а привод колес осуществлялся через карданы. Кузова для первых Horch производились в кельнской мастерской Utermöhle и не имели ни дверей, ни крыши, которая устанавливалась за дополнительные деньги. В четырехместных кузовах пассажиры сидели спиной к движению впереди водителя. Претерпев различные усовершенствования, до 1903 года было выпущено и продано 10 Horch 4/5 PS.

Тогда же был разработан следующий, уже вертикально расположенный двигатель без дополнительного поршня. Но в августе 1901 года в Германии произошел финансовый кризис, и Аugust Horch & Cie оказалось банкротом. 1 марта 1902 года Хорьх подписывает договор с новыми компаньонами Морицом Бауером и его сыном, и предприятие возрождается на новом месте в г. Райхенбах. Для изготовления кузовов была выбрана фирма Kathe & Sohn, и вот появляется следующая модель Horch 10/12 PS с новым вертикальным 2-х цилиндровым двигателем объемом 2,5 л и мощностью 10-12 л.с. Этот автомобиль имел уже 4-х ступенчатую МКПП и мог разгоняться уже до 50 км/ч. Кузов, получивший название «Tonneau», уже имел привычную для нас расстановку сидений. Он стал защищенным от дорожной грязи в задней части для пассажиров и имел одну дверь, но передняя часть для водителей оставалась еще открытой. За период производства с 1902 по 1904 годы было выпущено 40 Horch 10/12 PS. Тогда же, в 1902 году на пост главного и единственного инженера был приглашен Фриц Зейдель, сильно разгрузивший Авгута Хорьха, который приступил к разработке рядного 4-цилиндрового двигателя.

И в мае 1903 года за ворота предприятия выкатывается новый Horch 22/25 PS Tonneau с новым 4-х цилиндровым рядным двигателем объемом 3,77 л и мощностью 22-25 л.с., способный разгоняться до 75 км/ч. Он состоял из двух блоков по два цилиндра. Новшеством в этом моторе было расположенные на одной стороне впускные и выпускные клапана для лучшего охлаждения последних. На автомобиле стоял запатентованный карбюратор собственной разработки. Для изготовления 4-х ступенчатой МКПП этого автомобиля впервые была применена хромо-никелевая сталь, что существенно увеличило надежность агрегата.

В начале 1904 года появляется Horch 14/17 PS на тот момент с самым маленьким своим 4-цилиндровым двигателем объемом 2,725 л и мощностью 22 л.с. в паре с 3-х ступенчатой МКПП. В этом моторе впервые в истории была применена конструкция с верхним расположением клапанов и распредвалом внизу. Опять же впервые смазка двигателя и подача бензина происходили автоматически за счет энергии выхлопных газов. За счет своей компактности двигатель позволял со всех сторон защитить моторный отсек от грязи и пыли. На нем так же впервые появился разработанный А. Хорьхом карбюратор с подогревом. Разгонялся автомобиль до 65 км/ч.

В марте 1904 года на автосалоне во Франкфурте компания Аugust Horch & Cie впервые выставила свой автомобиль. Успех на этой выставке способствовал появлению новых акционеров, членов Саксонско-Тюрингского автоклуба Пауля и Франца Фикенцхеров, доктора Штосса, директора Мельцера и др. Было принято решение о расширении производства и переезде предприятия в город Цвикау. Так 10 мая 1904 года появилась новая компания Аugust Horch & Cie. Motorwagenwerke AG (Zwickau). Пост главного инженера предприятия Август Хорьх предложил своему другу со времен работы в Лейпциге и в Benz & Cie Герману Ланге.
А уже 15 октября 1904 года на выставке в Crystal Palace Лейпцига вместе с Horch 22/25 PS и Horch 14/17 PS была представлена новая Horch 35/40 PS. Эта модель имела самый большой на тот момент у Horch двигатель 5,8 л 40 л.с. и 4-х ступенчатую МКПП, которые разгоняли автомобиль до 100 км/ч. Выпускались они в кузовах ландо, фаэтон и лимузин. После изменения наименований для удобства расчета налогов модель получила индекс 23/40 PS. Производилась она до 1910 года, всего было выпущено 156 шт.

В 1905 году уже модель Horch 18/22 PS (в новом прочтении Horch 11/22 PS) приходит на смену Horch 14/17 PS. Тот же двигатель, но уже с 4-ступенчатой КПП позволяет достичь скорости 70 км/ч. До окончания производства в 1909 году было выпущено 307 экземпляров.
В июне 1906 года состоялись знаменательные гонки Herkomerkonkurrenz (гонки «надежности») под эгидами Императорского, Австрийского и Баварского автоклубов. Главный приз, а так же первое и третье место в скоростной гонке завоевали автомобили Horch. Победителями стали как раз Horch 18/22 PS с сигарообразными кузовами торпедо, развивавшими скорость 85 км/ч. Популярность автомобилей Horch росла с каждым днем, и в августе того же 1906 года король Саксонии изъявил желание приобрести автомобиль, выпускающийся на его земле. Компания A. Horch & Cie сделала ему подарок, после чего Его Величество ездил только на автомобилях Horch.

5 декабря 1907 года принц Генрих открыл Берлинский автосалон, на котором был представлен новый Horch 26/65 PS с новым 6-цилиндровым рядным двигателем из трех блоков объемом 8 л и мощностью 65 л.с. По проекту двигатель должен был оснащаться 3-х ступенчатой МКПП, но в производство все же пошел 4-х ступенчатый вариант. Важнейшим новшеством модели стал барабан сцепления. У автомобиля так же появился новый сигарообразный кузов торпедо, и он был способен развивать скорость в 120 км/ч. Но недостатком этого автомобиля стала слишком высокая цена, по этой причине до 1909 года было выпущено всего 6 экземпляров.

Не смотря на то, что в начале 1908 года один из этих Horch приобрел Принц Людвиг Фердинанд фон Байерн, модель плохо продавалась. К тому же, за период 1907-1909 годов не была выиграна ни одна гонка в большинстве по причине поломок. Эти факторы стали поводом для собрания акционеров Аugust Horch & Cie. Motorwagenwerke AG (Zwickau), которое состоялось 19 июня 1909 года. Интрига готовилась коммерческим директором Джеймсом Холлером заранее - дата была выбрана из тех соображений, чтобы сторонники Августа Хорьха находились в отпуске и не смогли присутствовать. Итогом заседания стал уход Хорьха из основанной им компании. Он сообщает о случившемся своим сторонникам из числа акционеров, и сообща они принимают решение об открытии нового предприятия там же, в Цвикау.

16 июля 1909 года произошло рождение новой фирмы August Horch Automobilwerke GmbH, на которую из Аugust Horch & Cie. Motorwagenwerke AG (Zwickau)перешли старейшие и лучшие специалисты во главе с Ланге. И 17 августа, едва услышав об этой новости, первым заказчиком еще даже не спроектированного автомобиля стал Президент Баварского автоклуба граф Бопп.
Но по решению нескольких судов разных инстанций имя Августа Хорьха ему уже не принадлежало, и он не имел право использовать его в названии нового предприятия. По этому поводу состоялось срочное заседание членов новой компании на квартире одного из них, Франца Фикентшера. Его сын Генрих, зубривший в это время латынь, и предложил использовать тот же глагол «слушать» (по-немецки horch) в латинском языке: «audi». Так предприятие получило новое, знаменитое по сей день, название Audi Automobilwerke GmbH Zwickau.
И вот, в мае 1910 году на свет выкатился первый Audi Type A мощностью 10 л.с., а в июле он уже побеждает в первой своей гонке в Швеции. В августе уже граф Бопп с большим восторгом принял свой первый в истории Audi заказ. В мае 1911 году Audi Type A принимает участие и побеждает в International Austrian Alpine Run в личном зачете под управлением самого Хорьха. С первых моделей А. Хорьх начинает комплектовать свои автомобили 4-ступенчатыми МКПП. После успеха первого 10-сильного мотора выходит следующий в 14 л.с., и на конец появляется Audi Type A 10/22 PS - фаэтон с 4-цилиндровым двигателем 2,6 л мощностью 22 л.с., максимальная скорость которого достигала 70 км/ч. Audi Type A выпускался до 1912 года, всего было произведено 137 экземпляров.

В 1911 году появляется следующая модель Audi Type B 10/28 PS, двигатель которой объемом 2,6 л и мощностью уже в 28 л.с. позволял теперь развивать скорость в 75 км/ч. Выпускался он в кузовах торпедо, 2-х и 4-х местный фаэтон до 1917 года, было выпущено 350 шт.

Тогда же, в 1911 году выходит самая известная модель Audi того времени — Type С 14/35 PS. Двигатель был объемом 3,56 л мощностью 35 л.с., максимальная скорость – 90 км/ч. Выпускался Type С в кузовах фаэтон и лимузин. С этим автомобилем связаны самые важные первые спортивные победы Audi. В International Austrian Alpine Run 1912 года команда из трех Audi Type С 14/35 PS занимает почетное второе командное место, а уже в 1913 году безоговорочно одерживает победы. После этой победы в память о ней в 1914 году Audi начинает производить Type С 14/35 PS Alpensieger («покоритель Альп»), которые повторили успех прошлого года в последней Альпийской гонке того времени. Разгонялся он уже до 100 км/ч. Тогда же начали поступать заказы на грузовики и малолитражки. До окончания производства в 1921 году было выпущено 1116 легковых и 326 грузовых автомобилей.

В 1912 году пошел в серию Audi Type D 18/45 PS в кузовах торпедо, фаэтон, ландо и лимузин. Его двигатель так же был 4-цилиндровый, объемом 4,71 л и мощностью 45 л.с. и позволял разгоняться до 100 км/ч. До 1920 года было произведено 53 автомобиля. Один из них стал частью гаража короля Саксонии.

В том же 1912 году появляется Audi Type Е 22/55 PS с самым большим довоенным двигателем в те же 4 цилиндра объемом 5,7 л мощностью 55 л.с., разгонялся он до 105 км/ч. Автомобили этой модели в основном выпускались после войны до 1924 года. Они уже комплектовались электрическими стартером и фарами. Всего было произведено 301 автомобиль этой модели в кузовах различной конструкции. В 1924 году Audi Type Е 22/55 PS получает кузов фаэтон от берлинского ателье Erdmann & Rossi с характерной решеткой радиатора.

В 1914 году А. Хорьх запускает серию малолитражек Audi Type G 8/22 PS, самую продаваемую модель первой истории компании. До 1926 года было произведено 1122 автомобиля, основная масса которых появилась так же после войны. Двигатель в 2,084 л имел мощность 22 л.с. и разгонял автомобиль до 65 км/ч. Он стал первым двигателем Audi с цельным блоком на 4 цилиндра. Так же Type G первым в Audi получил двухместный спортивный кузов.

В 1915 году Audi Automobilwerke GmbH Zwickau преобразуется в акционерное общество Audiwerke AG Zwickau. В феврале 1920 года Август Хорьх по собственной инициативе покидает правление Audiwerke AG Zwickau. Он уходит служить Германии в правительственном аппарате, но никогда не упускает из своего поля зрения свое любимое детище.

В 1921 году на Берлинском автосалоне была представлена первая послевоенная разработка - Audi Type К 14/50 PS как замена знаменитому Type С 14/35 PS. Он стал первым немецким автомобилем с левым расположением руля. Автомобиль имел тот же 4-цилиндровый двигатель 3,56 л, но с передовыми обновлениями: отдельная от блока алюминиевая головка, алюминиевый блок со сменными гильзами цилиндров, распредвал переместился наверх двигателя к клапанам. Мощность достигла 50 л.с., а максимальная скорость – 95 км/ч. Тормозная система была механической с барабанами на всех колесах. На автомобиле присутствовала электросистема в 12 вольт. Еще был предложен компрессор для накачки шин с питанием от двигателя. Кузова изготавливались в четырех вариантах: 4-дверные фаэтон и седан и 2-дверные купе и кабриолет. В 1923 году был выпущен один автомобиль в аэродинамическом кузове проекта австрийского дизайнера Paul Jaray, который смог развить скорость в 130 км/ч. На то время Audi Type К 14/50 PS являлся самым передовым автомобилем в Германии, но его цена была слишком высока. По этой причине было изготовлено всего 192 экземпляра, выпускались они до 1925 года.

В 1923 году опять на Берлинском автосалоне был показан новый флагман Audi Type М 18/70 PS, в дальнейшем сменивший Audi Type К. Это был еще более дорогой автомобиль с первым для Audi рядным 6-цилиндровым двигателем объемом 4,655 л мощностью в 70 л.с. Максимальная скорость Audi Type М составляла 120 км/ч. Кузова кабриолет, пульман седан, пульман ландо, пульман кабриолет и родстер производились в кузовных ателье Gustav Winter, Hornig & Co, Ludwig Kathe & Sohn и Gläser. В автомобиле были применены все преимущества Type К: алюминиевый блок с гильзами и с отдельной алюминиевой головкой, верхний распредвал, электросистема 12 вольт, барабанные тормоза на все колеса, но уже гидравлические, воздушный компрессор. Выпускалась модель до 1928 года, и опять же по причине высокой стоимости спрос на нее был крайне низким. Всего за ворота завода вышло 228 автомобиля и 2 опытных образца.

В 1927 году на смену Audi Type М 18/70 PS приходит Audi Type R 19/100 PS "Imperator". Выпускается он в кузовах 4-х дверные седан, лимузин и 2-х и 4-х дверные кабриолеты. На этот раз Audi снова выдает новый двигатель: 8-цилиндровый рядный объемом 4,872 л и мощностью 100 л.с., но для снижения стоимости были вынуждены отказаться от легких сплавов. По той же причине вернулись механические тормоза вместо гидравлических. Опять из соображений экономии автомобиль комплектовался 3-х ступенчатой МКПП, которая между тем не портила впечатление, подчеркивая невероятную эластичность двигателя. Audi Type R мог на последней передаче достичь максимальной скорости в 120 км/ч начиная с 8 км/ч. Новый флагман получился на четверть дешевле предыдущего, но спрос на него так же не был высоким. До 1929 года было выпущено всего 145 автомобилей.

Надвигалась великая депрессия. В преддверии ее в 1928 году Audiwerke AG Zwickau оказывается на грани банкротства, и ее контрольный пакет акций при инвестиционной поддержке Саксонского Госбанка покупает Йорген Расмуссен, на тот момент владевший брендом DKW, тем самым заложив два первых кольца в будущем предприятии. С этого момента компания получает название просто Audiwerke AG.
В 1916 году по заказу немецких военных властей инженер датского происхождения Расмуссен на своем заводе в саксонском городе Чопау занимался проектом по созданию Dampf-Kraft-Wagen – паровоздушных машин. В 1921 году проект был закрыт, а аббревиатуру DKW Расмуссен зарегистрировал как собственный товарный знак. Незадолго до этого, в 1919 году, он покупает у компании Hugo Ruppe из Апольда патент на двухтактный двигатель объемом 18 см3 и мощностью 0,25 л.с. и начинает изготавливать мотор-игрушку «Des Knaben Wunsch» («мечта мальчика»), обыгрывая свои DKW. Тогда же усовершенствованный двигатель 118 см3 в 1 л.с. занимает место на багажнике велосипеда в качестве вспомогательной тяги. Новый проект звучит «Das Kleine Wunder» («маленькое чудо», опять DKW) и имеет большой спрос – только за 1921 год было продано более 10000 шт. Развивая успех, в 1922 году Й. Расмуссен приступает к производству мотоциклов. И вот, его предприятие Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG к тому самому 1928 году становится крупнейшим в мире их производителем, а мотоциклы DKW – самыми популярными.

В 1925 году Йорген Расмуссен покупает обанкротившуюся компанию Slaby-Beringer-Automobil-Gesellschaft m.b.H., которая в пригороде Берлина Шпандау занималась производством и экспортом в Японию электромобилей и малолитражных автомобилей с двухтактными двигателями DKW. Он возрождает берлинское производство малолитражек и нанимает туда бывшего владельца-банкрота конструктора Рудольфа Слаби техническим директором. Теперь аббревиатуру DKW предлагалось читать как Deutsche Kraftwagen («немецкий автомобиль»). Расмуссен изначально ставил задачу изготовления дешевых автомобилей для широких масс. По этой причине появляются два характерных принципа для всех будущих моделей: легкий экономичный двухтактный двигатель и несущий кузов из дерева. В конце 1927 году появляется первенец - DKW P 15 PS с двухтактным 2-цилиндровым двигателем сифонной с системы охлаждения объемом 0,584 л и мощностью 15 л.с. Обнародован автомобиль был в марте 1928 года в виде автофургона в Лейпциге на выставке, посвященной коммерческому автотранспорту. Кузова родстер, 2-х, 3-х и 4-х местные кабриолеты и автофургоны, были изготовлены из фанеры и обтянуты многослойной окрашенной тканью. Максимальная скорость достигала в 2-х местном варианте 80 км/ч, 3-х и 4-х местном – 70 км/ч, автофургон – 50 км/ч. Не смотря на маленькую стоимость автомобиль имел 3-х ступенчатую МКПП, электросистему в 6 вольт, стояночный тормоз и механические тормоза на все колеса. И все же, для полноценного автомобиля 15 л.с. явно не хватало, в связи с чем 4-х местные варианты пользовались плохим спросом. Выпускался DKW P 15 PS с 1928 по 1931 годы и имел определенный успех: было изготовлено и продано в общей сложности 4728 автомобилей, включая автофургоны.

В ноябре 1928 года на Берлинском автосалоне был явлен прототип DKW P 25 PS – первая версия серии моделей с названием-слоганом 4=8 (4 цилиндра двухтактного двигателя равны 8 цилиндрам четырехтактного). Такой слоган рекламировал новую разработку DKW – двухтактный 4-цилндровый V-образный двигатель объемом 0,98 л мощностью 25 л.с. с двумя насосами-нагнетателями. Максимальная скорость автомобиля составляла 90 км/ч. В 1929 году было выпущено всего несколько 2-дверных седанов, т.к. новый двигатель вопреки ожиданиям не был более экономичным по сравнению с предшественником, а производство его требовало больших затрат.

В том же 1928 году Расмуссен покупает оборудование для производства двигателей разорившейся американской автомобильной компании Rickenbacker Motor Company и монтирует его на филиале своего Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG в г. Шарфенштайне. Уже в 1929 году его недавно приобретенные активы выдают результат: Audi Type SS "Zwickau" с 8-цилиндровы рядным двигателем американской конструкции объемом 5,1 л и мощностью 100 л.с., который стал существенно дешевле своего предшественника Audi Type R 19/100 PS "Imperator". Кузова, 4-дверные 6-местные кабриолет и лимузин, были разработаны кузовной мастерской Hornig & Co из г. Мерине. Автомобиль имел 4-ступенчатую МКПП, гидравлические тормоза на все колеса, электрооборудование на 12 вольт. Максимальная скорость составляла 120 км/ч. Не смотра на бушевавший кризис модель относительно успешно выпускалась до 1932 года, всего было выпущено 457 экземпляров.

Сама DKW в конце 1929 года начинает выпуск 2-дверных родстеров DKW PS 600 Sport на базе P 15 PS. Тот же самый, но увеличенный по мощности до 18 л.с. двигатель 0,584 л с усиленным коленвалом был способен разогнать автомобиль уже до 100 км/ч. До начала 1933 года было произведено 500 экземпляров.

С марта 1930 года по март 1931 года DKW производят 4-дверный кабриолет DKW V 800 4=8 (1590 шт.), а в сентябре 1931 года к нему добавляют и 2-дверный вариант (108 шт.). В поисках баланса между мощностью и экономичностью недавно разработанный V-образный двигатель понижают в объеме до 0,782 л и по мощности до 20 л.с., но более экономичным он не становится. Максимальная скорость снижается до 85 км/ч. Кроме того, еще более обостряется проблема перегрева двигателя с сифонной системой охлаждения.

В начале 1931 года в линейке DKW 4=8 снова возвращаются к двухтактному 4-цилиндровому V-образному двигателю 0,99 л мощностью 25 л.с. и вносит в его конструкцию дополнительный поршень для нагнетания смеси. Начинается выпуск DKW V 1000 4=8, который продлился до конца 1932 года. Для привлечения покупателей модель оснащается гидравлическими тормозами и 4-ступенчатой МКПП. Максимальная скорость автомобиля возросла до 90 км/ч. Было произведено 2178 4-х дверных кабриолетов, 387 2-х дверных кабриолетов, 403 2-х дверных седана и 2 Kübelwagen. По особым заказам было собрано 25 кабриолетов из листового металла от кузовной мастерской Vols & Ruhrbeck.

Злоключения с двухтактными двигателями отпугнули большое количество покупателей от автомобилей DKW. На заводе в Шпандау скопились излишки кузовов 2-х дверных седанов DKW V 1000 4=8, и Расмуссен принимает решение выпустить малолитражки под брендом Audi. Так в мае 1931 года появилась совсем не типичная Audi Type Р. Т.к. в линейке Audi не было малолитражных двигателей, Расмуссен заключает соглашение с Peugeot на поставки двигателя от успешной 201 модели. Это был четырехтактный рядный 4-цилиндровый двигатели с верхним распредвалом объемом 1,1 л и мощностью 30 л.с., позволявший автомобилю достигать скорости 80 км/ч. Собиралась модель в том же Шпандау, за полгода ее изготовления было выпущено 327 шт.

В том же 1931 году на Берлинском автосалоне DKW представила свой первый переднеприводной автомобиль DKW Type FA 500, в дальнейшем получивший название DKW F1. Впервые на публике он появился в конце января 1931 года на спортивных играх в альпийском городе Гармиш, где принял участие в небольшой гонке с такими именитыми соперниками, как Bugatti и Amilcar и произвел фурор, придя вторым после Bugatti. Модель была разработана в конструкторском бюро Audi, собиралась на заводе Audiwerkе в Цвикау и оснащалась 2-тактным 2-цилиндровым двигателем 0,494 л объема и 15 л.с. мощностью. Автомобиль весил всего 450 кг, имел независимую рессорную подвеску всех колес, барабанные механические тормоза на все колеса, 3-ступенчатую МКПП с многодисковым сцеплением. Для размещения дифференциала радиатор охлаждения пришлось изготавливать необычной формы в виде угла. В качестве кузовов были представлены 2-х и 3-х местные родстеры, изготовленные в Шпандау традиционно из деревянной рамы и обтянутые многослойной окрашенной тканью, так же предлагались и просто шасси. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч. F1 стала первым серийным переднеприводным автомобилем Германии. Модель имела колоссальный успех, всего за два первых месяца ее продаж DKW заняла второе место в рейтинге Германии после Opel.
Тогда же, в 1931 году появляется и версия DKW F1 с двигателем объемом 0,594 л мощностью 18 л.с., позволявшим развивать скорость в 85 км/ч. В кузовах добавляются 2-х и 4-х местные седаны, кабриолеты, кабриолеты-лимузины с раскладывающимися задними сиденьями и спортивные болиды. С более мощным двигателем под заказ можно было получить из листового металла родстер от Schneider & Korb и седан от Ambi-Budd. С июля по октябрь 1931 года было произведено несколько роскошных 2-дверных кабриолетов от Gustav Hornig & Co. За год производства DKW F1 было выпущено 4362 автомобиля.

Оборудование Rickenbacker на заводе в Шарфенштайне позволяло выпускать и меньшие, 6-цилиндровые двигатели. В связи с этим в 1931 году появляется еще одна модель Audi - Type Т «Dresden» с 6-цилиндровым рядным двигателем объемом 3,8 л мощностью 75 л.с. Автомобиль был оснащен аналогично Audi "Zwickau", выпускался как 4-дверный седан и 2-дверный кабриолет, имел максимальную скорость 100 км/ч. Но высокая стоимость и технические проблемы не позволили Audi «Dresden» завоевать высокий спрос. До окончания производства в 1932 году было выпущено всего 76 автомобилей.

В апреле 1932 года DKW F1 сменяется DKW F2 на новом шасси с новым 2-тактным 2-цилиндровым двигателем объемом 0,584 л мощностью 18 л.с. Автомобиль опять имел передний привод, 3-ступенчатую МКПП с многодисковым сцеплением, механические тормоза на все колеса, максимальная скорость составляла 75 км/ч. Первая серия DKW F2 Meisterklasse выпускалась в вариантах 2-х и 4-х местные кабриолет-лимузин. За год производства модели было изготовлено 1452 автомобиля.

В 1932 году параллельно с DKW V 1000 4=8 выходит очередной вариант - DKW Sonderklasse Typ 432 с тем же двигателем (0,99 л, 25 л.с.), но на удлиненном шасси. Для решения проблемы перегрева двигателя четвертая передача новой МКПП была сделана особенно длинной, что позволило без проблем передвигаться на круизной скорости и достигать скорость в 95 км/ч. В качестве кузовов использовались 2-дверные кабриолеты-лимузины. В течение 1932 года, единственного года производства модели, с завода вышло 966 экземпляров DKW Sonderklasse Typ 432.

Возвратимся теперь снова к August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG. После ухода Августа Хорьха В 1909 году компания отказывается от дальнейшего производства 6-цилиндрового Horch 26/65 PS и возвращается к старым проверенным разработкам. Появляется следующая модель Horch 25/55 PS с рядным 4-цилиндровым двухблочным двигателем объемом 6,44 л мощностью 55 л.с. и 4-х ступенчатой МКПП. В сцепления так же вернулись к старой проверенной конической конструкции. Было предложено пять вариантов размеров шасси и два варианта кузова: фаэтон и лимузин, и зависимости от этих вариантов максимальная скорость автомобиля варьировала от 75 до 100 км/ч. Выпускался Horch 25/55 PS до 1914 года, было выпущено 105 экземпляров.

В 1910 году на смену Horch 11/22 PS выходит Horch 10/25 PS с традиционно двухблочным рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,66 л и мощностью 25 л.с., 3-х ступенчатой МКПП и коническим сцеплением. Выпускался он в кузовах лимузин и торпедо, максимальная скорость которых составляла 65 и 70 км/ч соответственно. Производился он всего один год общим количеством 159 шт.

В том же 1910 году новая модель Horch 17/45 PS Type H меняет Horch 23/40 PS. Оснащался он 4-цилиндровым рядным двухблочным с общей головкой блока двигателем 4,24 л мощностью 45 л.с., 4-х ступенчатой МКПП, карбюратором Horch и механическими тормозами на задние колеса и карданный вал. Кузова были фаэтон, лимузин и ландо, в зависимости от которых максимальная скорость колебалась от 70 до 90 км/ч. Всего 215 автомобилей было выпущен за время производства модели до 1919 года.

В конце того же 1910 году в линейке Horch появляется новая модель – Horch 12/28 PS Type К. Она первой в Horch получила 4-цилиндровый рядный двигатель новой конструкции с одним общим блоком, съемной головкой блока и системой газораспределения с боковым расположением клапанов. Объем двигателя составлял 3,176 л, мощность – 28 л.с., максимальная скорость – 70 км/ч. Оснащался он 4-х ступенчатой МКПП и коническим сцеплением. Выпускался автомобиль всего один год, было выпущено 90 экземпляров.
В начале 1912 года в Horch Type К возвращаются к старому двухблочному типу двигателей. Теперь на то же шасси устанавливают 4-х цилиндровый рядный мотор 3,176 л мощностью 35 л.с. и к нему 3-х ступенчатую МКПП. Horch 13/35 PS Type К общим количеством 168 шт. выпускали до 1913 года.

В начале 1911 года модель Horch 10/25 PS в свою очередь сменяется Horch 10/30 PS Type В с двухблочным 4-х цилиндровым рядным двигателем со съемной головкой блоков объемом 2,6 л и мощностью 30 л.с. Максимальная скорость составляла 60 и 70 км/ч в зависимости от типа кузова. Производство модели прекратилось в 1914 году, всего было выпущено 168 автомобилей.

Параллельно ей на том же шасси появился более современный Horch 10/30 PS Type N, получивший мотор такой же конструкции, как у Horch 12/28 PS Type К: рядный моноблок в 4 цилиндра со съемной головкой блока и боковым расположением клапанов. По сравнению с двигателем Horch 10/30 PS Type В при одинаковых объеме и мощности у него был увеличен крутящий момент, что позволило поднять максимальную скорость автомобиля до 85 км/ч. Было произведено 897 экземпляров Horch 10/30 PS Type N, выпускался он до 1922 года.

На Берлинском автосалоне 1911 года Horch представил два автомобиля на общем шасси совершенно нового для себя сегмента малолитражек: Horch 6/18 PS Type С и Horch 8/24 PS Type С. Самый дешевый вариант 6/18 PS имел 4-х цилиндровый рядный двигатель новой конструкции, зарекомендовавшей себя на Horch 10/30 PS Type N. Объем 1,6 л был самым маленьким в Horch на тот момент, мощность составляла 18 л.с., что позволяло автомобилю разгоняться до 60 км/ч. Модель оснащалась 4-х ступенчатой МКПП, коническое сцепление, механические тормоза на задние колеса, кузова торпедо, лимузин и ландо. Производилась она до 1920 года и было выпущено 208 автомобилей.
Вторая, более дорогая версия Horch 8/24 PS Type С имела двигатель той же конструкции объемом 2,08 л и мощностью 24 л.с. По оснащению она соответствовала своей сестре, но имела еще один кузов – двухместный фаэтон. Максимальная скорость в зависимости от кузова составляла 55 – 70 км/ч. До окончания производства в 1922 году было выпущено 908 Horch 8/24 PS Type С.

В 1912 году приходит замена устаревшей Horch 13/35 PS Type К. Новый Horch 14/40 PS Type О имел новый 4-х цилиндровый рядный двигатель с цепным соединением валов объемом 3,56 л мощностью 40 л.с. Питался он карбюратором Zenith и с помощью 4-х ступенчатой МКПП разгонял автомобиль до 90 км/ч. Выпускался он в кузовах фаэтон, торпедо и лимузин до 1922 года с перерывом во время войны, всего было произведено 265 шт.

В 1913 году появляется Horch 18/50 PS Type Р, которая в дальнейшем призвана была заменить Horch 17/45 PS Type H. Его рядный 4-х цилиндровый двигатель объемом 4,7 л мощностью 50 л.с. тоже имел нововведения: цепное соединение валов, боковое расположение клапанов, две свечи зажигания на цилиндр. Автомобиль имел 4-х ступенчатую МКПП, коническое сцепление, механические тормоза на задние колеса. Максимальная скорость составляла 80 км/ч для лимузина и 90 км/ч для фаэтона. Во время войны модель практически не производилась, но в 1921 году ее выпуск возобновляется уже с новыми фарами и системой запуска двигателя. На Берлинском автосалоне 1922 года Horch демонстрирует обновленный лимузин 18/50 PS Type Р с улучшенной тормозной системой. В 1923 году производство модели прекратилось, всего было выпущено 281 экземпляр, владельцем одного из которых в свое время стал русский Император Николай II.

В 1914 году Horch расширяет линию малолитражек и выпускает Horch 5/14 PS “Pony” с самым маленьким в истории компании 4-х цилиндровым рядным двигателем объемом 1,3 л мощностью 15 л.с. Было выпущено несколько автомобилей в кузовах торпедо и одноместный фаэтон, но с началом войны производство их прекратилось и больше не возобновлялось.

В том же 1914 году на смену Horch 25/55 PS, разработанному еще Августом Хорьхом, приходит Horch 25/60 PS Type М. От старой модели остались неизменными шасси, 4-х ступенчатая коробка с коническим сцеплением, тормозная система. Только обновился двигатель: при том же объеме в 6,44 л он получил моноблок, цепное соединение валов, боковое расположение клапанов и, как следствие, увеличение мощности до 60 л.с., что позволило автомобилю достичь скорости в 110 км/ч. Производился Horch 25/60 PS Type М до 1922 года, получив после 1921 года новые фары и систему запуска двигателя. Всего было изготовлено 122 экземпляра.

В 1914 году компания Horch выпускает три модели разных «весовых» категорий интересных своими двигателями. В конструкции этих 4-х цилиндровых рядных моторов была применена новая система газораспределения, названная в честь своего изобретателя системой Найта. Все эти модели оснащались 4-х ступенчатой МКПП, коническим сцеплением и карбюраторами Zenith. Horch 10/28 PS Knight имел двигатель объемом 2,6 л мощностью 28 л.с. и разгонялся до 70 км/ч. Horch 13/36 PS Knight в свою очередь имел следующие показатели: 3,3 л, 36 л.с. и 75 км/ч, а Horch 19/50 PS Knight – соответственно 4,9 л, 50 л.с. и 80 км/ч. В том 1914 году были выпущены единицы этих автомобилей, и из-за начала войны производство этих моделей прекратилось и больше не возобновлялось.

В конце 1914 года, уже во время войны, появляется новый флагман компании Horch 33/80 PS Type S. Его 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 8,5 л и мощностью 80 л.с. имел парадоксальную конструкцию: при устаревших двух блоках и несъемной головке он обладал боковым расположением клапанов, двумя свечами на цилиндр и по желанию клиента цепным соединением валов. Питался двигатель карбюратором Zenith с тремя вариантами подготовки смеси. Кузова изготавливались в четырех вариантах: лимузин, торпедо, ландо и фаэтон. Всего до 1922 года было выпущено 46 Horch 33/80 PS Type S.

Во время Первой Мировой войны в 1914 году Horch налаживает выпуск грузовиков Horch 25/42 PS для армейских нужд. Двигателями для них послужили моторы снятой с производства модели Horch 25/55 PS. При прежнем объеме 6,45 л мощность понижают до 42 л.с., что обеспечивает передвигаться грузовику грузоподъемностью 3,5 т со скоростью 40 км/ч. После окончания войны Horch 25/42 PS продолжал выпускаться до 1922 года общим количеством 2073 шт.

В 1918 году компания получает новое название: Horchwerke AG Zwickau. После войны в 1920 году контрольный пакет Horchwerke AG Zwickau приобретает Мориц Страус, генеральный директор «Argus Motoren Gesellschaft». Его предприятие, производившее во время войны авиационные двигатели для нужд армии, из-за условий Версальского договора было вынуждено перестроится на выпуск двигателей для автомобилей, к новым разработкам которых приступил швейцарский конструктор Арнольд Цоллер. И вот, в сентябре 1921 года на Берлинском автосалоне компания Horch показывает новый автомобиль нового конструктора Horch 15/45 PS с новым 4-цилиндровым рядным двигателем объемом 3,9 л мощностью 45 л.с. Оснащен он был 4-х ступенчатой МКПП с коническим сцеплением, тормозами старого образца, имел максимальную скорость в 85 км/ч. Выпускалась модель всего один год в кузовах лимузин и фаэтон в количестве 130 шт.

На том же Берлинском автосалоне 1921 года Horchwerke AG Zwickau показала и первого представителя новой линейки Type 10, тоже детище Цоллера - Horch 10/35 PS или Horch 10М20. Его 4-цилиндровый рядный двигатель (2,6 л, 35 л.с.) имел цельный блок из силумина, боковое расположение клапанов, съемную головку блока и питался карбюратором Zenith. Далее следовало многодисковое сцепление и 4-х ступенчатая МКПП. Максимальная скорость составляла 80 км/ч. Horch 10М20 был призван скорейшим образом заменить довоенный Horch 10/30 PS Type N, но серийное производство модели затянулось и началось только год спустя в ноябре 1922 года, что послужило быстрой отставке Цоллера. Выпускался автомобиль в роскошных кузовах торпедо, кабриолет и лимузин, так же был вариант и автофургона. В 1923 году на автошоу в Стокгольме экспонировался Horch 10М20 в кузове от Берлинского ателье Voll & Ruhrbeck, заказанный королем Швеции Густавом V как автомобиль для охоты. Производство Horch 10/35 PS продолжалось до декабря 1924 года, и было выпущено 930 легковых автомобилей и 100 автофургонов.

В 1923 году вместо Арнольда Цоллера приходит Пауль Даймлер, сын знаменитого Готлиба Даймлера, и приступает к доработке следующей модели Type 10. За основу двигателя был взят Horch 10М20 с цельным блоком из силумина. Даймлер применил к нему распредвал с верхним расположением и съемную алюминиевую головку блока с расположенными в ней клапанами. Поршни мотора, тоже сделанные из легких сплавов, были помещены в гильзы. При том же объеме 2,6 л этот двигатель выдавал уже 50 л.с. и разгонял автомобиль до 100 км/ч. В качестве тормозов служили механические барабаны на всех четырех колесах. Так в декабре 1924 года появился долгожданный Horch 10/50 PS или Horch 10М25, сменившый в производстве и довоенный Horch 18/50 PS Type Р, и временный Horch 15/45 PS, и своего донора Horch 10/35 PS (Horch 10М20). В кузовах к торпедо, лимузину и кабриолету добавились 6-местное торпедо и пульман-лимузин. До окончания производства в конце 1926 года было выпущено 2330 Horch 10М25.

В 1926 году Horchwerke AG Zwickau начинает серийное производство автомобилей самой знаменитой своей серии Horch 8. Все они имели первые в Германии 8-цилиндровые рядные двигатели, разработанные Паулем Даймлером с применением передовых конструктивных решений и технологий: силуминовый блок с системой камер охлаждения, двухвальная система ГРМ DOHC, легкосплавные поршни с вогнутой поверхностью, расположение клапанов под углом 13 градусов. Наличие таких моторов в купе с высококлассными кузовами и салонами ставили Horch 8 в разряд самых роскошных автомобилей того времени. Первым из этой серии появляется в ноябре 1926 года на Берлинском автосалоне Horch 8 Type 303. Модель имела шасси от предыдущей Horch 10М25, двигатель объемом 3,131 л мощностью 60 л.с., вертикальный карбюратор, 4-х ступенчатую МКПП с многодисковым сцеплением, самые передовые на тот момент барабанные тормоза на всех колесах с сервоприводом Dewandre и выпускалась в 6-местных кузовах торпедо, лимузин и кабриолет. Через полгода появляется укороченная версия Horch 8 Type 304 с тем же техническим оснащением в 2-дверных кузовах кабриолет и родстер. Выпускались Type 303 и Type 304 до конца 1927 года в количествах 1471 и 227 шт. соответственно. Максимальная скорость этих автомобилей составляла 100 км/ч.
В декабре 1927 года на смену первым моделям приходят Horch 8 Type 305 и Horch 8 Type 306. Их двигатели уже имели объем 3,376 л и мощность 65 л.с. Шасси и техническое оснащение оставались прежними, так же как и основные кузова. Только у короткой Type 306 прибавился вариант лимузина от Weymann. В свою очередь эти модели выпускались до конца 1928 года соответственно 1698 и 254 шт.
В ноябре 1928 года снова происходит смена: появляется Horch 8 Type 350 в обычном и укороченном варианте на тех же шасси, в той же комплектации и с тем же двигателем, увеличенном в объеме до 3,949 л и по мощности до 80 л.с. Кузова были представлены в 2-дверном 4-местном кабриолете для короткой базы и в 6-местных кабриолете и лимузине для длинной базы, некоторые из которых достигали скорости в 110 км/ч. Производилась модель Type 350 до марта 1930 года общим объемом 2855 экземпляров.
В конце 1929 года длиннобазовый вариант Type 350 заменяют на новую модель Horch 8 Type 375. Изменения коснулись шасси, новая версия стала более устойчивой в поворотах. Кузова, 6-местный лимузин и разнообразные кабриолеты, получили новый бампер, большие по размеру фары и колпаки на колесные диски. Выпускалась Horch 8 Type 375 всего год, до ноября 1930 года в условиях падения спроса (всего 937 шт.) на автомобили, тем более такого класса, в связи с началом мирового финансового кризиса, спровоцированного «черным четвергом» фондовой биржи на Уолл-Стрит в Нью-Йорке. Именно в конце 1929 года Мориц Страус выкупает оставшийся пакет акций Horchwerke AG Zwickau, а Пауль Даймлер покидает компанию и на его место приходит Фриц Фидлер.
В 1930 году по инерции выходят следующие варианты Horch 8, разработанные Паулем Даймлером. Сначала, в апреле, появляется новый Type 400 на том же, что и у Type 375 шасси, но в укороченном виде. Двигатель остается прежним (3,949 л, 80 л.с.), но в плане экономии выбирают 3-х ступенчатую МКПП и однодисковое сцепление. Из кузовов остаются 4-местный лимузин и 2-дверный кабриолет. В конце 1930 года к Type 400 добавляется длиннобазый вариант Horch 8 Type 405, в котором сохраняются присущие Type 375 МКПП и сцепление, но удаляется сервопривод тормозов, а в качестве кузова остается только 6-местный лимузин. До конца 1931 года было произведено 953 Horch Type 400 и всего лишь 105 Horch Type 405.
К сентябрю 1930 года Фидлер выдает свою первую модель линейки Horch 8 с менее затратным двигателем - Horch Type 500. Мотор уже системы ГРМ OHC объемом 4,944 л мощностью 100 л.с. был способен разогнать автомобиль до 120 км/ч. МКПП была 4-х ступенчатой с однодисковым сцеплением, тормоза оставались механическими, но с вакуумным усилителем. В 1932 году название меняется на Horch Type 500 А. Модель выпускалась до марта 1932 года как 6-местные лимузины и кабриолеты общим количеством 309 шт.
В январе 1931 года Horch Type 410 сменяет Horch Type 400. Эта модель получает двигатель OHC той же новой конструкции Фидлера меньшим объемом (4,014 л) мощностью 80 л.с., 3-х ступенчатую МКПП с однодисковым сцеплением и тормоза от Bendix системы Perrot. Кузовами для Horch Type 410 служили 4-местные лимузины и кабриолеты. Максимальная скорость соответствовала 115 км/ч. Производство модели (258 шт.) продолжалось до середины 1933 года.
Одновременно с Horch Type 410 выходит Horch Type 450, который в свою очередь сменяет Horch Type 405. Двигатель Фидлера этой модели имел объем 4,517 л и мощность 90 л.с., МКПП была 4-х ступенчатой с однодисковым сцеплением, тормоза - Perrot-Bendix. Максимальная скорость так же составляла 115 км/ч. Выпускался Horch Type 450 как 6-местный лимузин и 4-х и 6-ти местные кабриолеты до апреля 1932 года в количестве 238 шт.
Через месяц, в феврале 1931 года, появляются еще две модели линии Horch 8: Horch Type 420 и Horch Type 470. Они оснащались теми же двигателями, что и у Horch Type 450 (4,517 л, 90 л.с.), но другими МКПП: 3-х ступенчатая и 4-х ступенчатая от ZF соответственно. Horch Type 470 с длинным шасси дополнял Type 450 2-двеным 4-местным кабриолетом, а Horch Type 420 на коротком шасси был представлен 4-местными лимузином и 2-х и 4-х дверными кабриолетами. Максимальная скорость новых моделей соответствовала все тем же 115 км/ч. Horch Type 420 выпускался до середины 1933 года (256 шт.), а Horch Type 470 – до марта 1932 года(298 шт.).
В середине 1931 года к короткобазой Horch Type 410 добавляется 6-местный лимузин на удлиненном шасси Horch Type 440 с таким же двигателем (4,014 л, 80 л.с.) и с 4-х ступенчатой МКПП. Выпускался он не долго, до октября 1932 года в количестве 81 шт.
В сентябре 1931 года завод в Цвикау начинает выпуск самой дешевой модели в линейке Horch 8 - Horch Type 430. Ее двигатель объемом 3,009 л обладал мощностью в 65 л.с. и разгонял автомобиль до тех же 115 км/ч. В оснащении были 3-х ступенчатая МКПП и механические тормоза Perrot-Bendix, кузова ограничивались 4-местными лимузинами и кабриолетами. В дальнейшем объем двигателя был увеличен до 3,136 л. Производство этой модели в количестве 205 шт. закончилось в мае 1933 года.

На автосалоне в Париже в сентябре 1931 года Horchwerke AG Zwickau представила первую модель Horch 670 новой серии Horch 12 с первым и единственным в своей истории 12-ти цилиндровым двигателем, разработанным Фрицем Фидлером. Этот V12 двигатель объемом 6,21 л выдавал мощность 120 л.с. и разгонял автомобиль до 120 км/ч. Horch 670 комплектовался 4-х ступенчатой МКПП от ZF и однодисковым сцеплением, гидравлическими тормозами с вакуумным усилителем. Кузова были двух вариантов: 4-местные лимузин и кабриолет. Линейка Horch 12 являлась эксклюзивным продуктом роскоши. До 1935 года было произведено всего 58 автомобилей Horch 670. В дополнение к ним в течение всего лишь одного 1933 года были изготовлены еще 23 6-местных кабриолетов и лимузинов на удлиненном шасси уже под логотипом Horch 600.

В начале 1932 года Horchwerke AG Zwickau выкатывает за свои ворота последние модели линейки Horch 8, которые она начала производить еще как самостоятельное акционерное общество.
В марте 1932 года вместо Horch Type 500 А появляется Horch Type 500 В с тем же двигателем объемом 4,944 л мощностью 100 л.с. на еще более длинном шасси. Модель получает 4-х ступенчатую МКПП от ZF и гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. В кузовах к 6-местным лимузинам и кабриолетам добавляется 6-местное торпедо, максимальная скорость остается прежней, 120 км/ч. Производилась модель до середины 1935 года в объеме 381 экземпляр.
Тогда же, в марте 1932 года, появляется Horch Type 780 - еще один 5-литровый представитель в той же комплектации, но на шасси прежней длинны. Варианты кузовов сокращаются до 2-х и 4-х дверных 4-местных кабриолетов. В феврале 1933 года наименование модели меняется на Horch Type 780 В, а в конце того же 1933 года производство ее прекращается. Всего было выпущено 223 шт. Horch Type 780 и 80 шт. Horch Type 780 В.
В апреле 1932 года одновременно выходят еще две смены поколений: Horch Type 710 заменяет Horch Type 410 и Horch Type 440, а Horch Type 720 - Horch Type 450 и Horch Type 470. Новые удлиненные шасси получают те же двигатели, что и предыдущие модели, но с 4-х ступенчатыми МКПП от ZF, тормоза у всех становятся простыми механическими. Варианты кузовов опять сокращаются до 2-х и 4-х дверных 4-местных кабриолетов. Производство Horch Type 710 и Horch Type 720 прекращается так же одновременно, в ноябре 1933 года. К этому времени успевают выпустить 125 экземпляров Horch Type 710 и 97 Horch Type 720.

Теперь пришло время обратиться к последнему участнику будущего объединения – к компании Wanderer-Werke AG. 26 февраля 1885 года Иоганн Баптист Винкльхофер и Рихард Адольф Йэнике зарегистрировали в г. Хемниц, Саксония общество Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke по продаже и ремонту велосипедов. Зимой 1986-1987 годов они начинают собственное производство велосипедов под брендом Wanderer и компания получает новое название Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke. В 1894 году компаньоны покупают производственные площади в пригороде Хемница под названием Шинау, а 1 октября 1896 года их компания становится акционерным обществом Wanderer Fahrradwerke Winklhofer & Jaenicke A.G. В 1899 году начинается производство фрезерных станков, в 1902 году – мотоциклов, в 1904 году – печатающих машинок, а в 1905 году появляется первый автопрототип Wanderermobil – детище инженера Рихарда Шульца в виде шасси с одноцилиндровым двигателем.

В 1906 году выходит второй Wanderermobil уже с 2-х цилиндровым двигателем, 3-х ступенчатой МКПП в 2-х местном фаэтоне без дверей от Берлинской мастерской Kühlstein Wagenbaufabrik. Двигатель был 4-тактным объемом 1,884 л и мощностью 12 л.с.

В 1907-1908 годах был создан третий прототип с 4-цилиндровым двигателем. Компания пересматривает свою производственную программу, выпуск велосипедов перестает быть основным, в связи с чем название компании опять меняется, но уже окончательно: Wanderer-Werke AG.

И вот, на Берлинском автосалоне в октябре 1911 года была представлена первая, основанная на последнем прототипе модель Wanderer W1 5/12 PS или Wanderer Puppchen. Это был заднеприводной автомобиль с рядным 4-цилиндровым 4-тактным двигателем объемом 1,147 л мощностью 12 л.с. с цепным соединением валов, с боковым расположением выпускных клапанов, а впускных - в головке блока. 3-х ступенчатая МКПП с коническим сцеплением позволяла достигать максимальной скорости в 70 км/ч. Кузовом служил открытый 2-местный торпедо в два ряда сидений с двумя дверьми по левой стороне. Тормозная система была двух видов: механические тормоза на вал передачи и стояночный тормоз на задние колеса. В серию он пошел в 1912 году, за год его производства было выпущено около 700 экземпляров.
В конце следующего 1913 года появляется следующее поколение Wanderer Puppchen на смену первому - Wanderer W2 5/15 PS. Его двигатель был увеличен в объеме до 1,222 л и по мощности до 15 л.с. Кузов получил еще один вариант – 2-местный торпедо с сиденьями в один ряд. Эта модель так же как и первая выпускалась всего один год общим количеством так же примерно 700 шт.
В 1914 году выходит следующий Wanderer Puppchen - Wanderer W3 5/15 PS. Двигатель опять увеличивается в объеме до 1,286 л, а увеличенная колесная база позволяет добавить в кузовах 3-местный торпедо и вариант фургона. С началом войны гражданский спрос на автомобили сильно падает, но прекрасные рекомендации по надежности позволяют компании регулярно получать армейские заказы. До окончания производства в 1919 году было выпущено 3500 различных Wanderer W3 5/15 PS.
После войны в 1919 году Wanderer W3 5/15 PS сменяется следующим Wanderer W4 5/15 PS. Двигатель новой системы ГРМ со всеми клапанами в головке блока (OHV) имел объем 1,306 л и мощность 17 л.с. и разгонял автомобиль до 78 км/ч. Снова была увеличена колесная база, в кузовах отказались от 2-местного 2-рядного варианта. Выпуск модели продолжался до конца 1924 года общим объемом более 3000 шт.
Последняя модель Wanderer Puppchen была явлена в начале 1925 года. Двигатель Wanderer W8 5/20 PS при том же объеме увеличил мощность до 20 л.с., появились механические тормоза с барабанами на всех колесах, в кузовах остались 3-х и 4-х местные торпедо. 1926 год стал последним для производства Wanderer Puppchen. Всего было выпущено около 9000 автомобилей этой серии.

В 1921 году Wanderer-Werke AG расширяет производство автомобилей, появляется первый представитель среднего класса Wanderer W6 6/18 PS. Его рядный 4-цилиндровый двигатель системы OHV объемом 1,551 л мощностью 18 л.с. в паре с 4-х ступенчатой МКПП разгонял автомобиль до 80 км/ч. Выпускался Wanderer W6 6/18 PS в 4-местных кузовах торпедо и седан до конца 1923 года количеством 175 шт.

В 1923 году на смену Wanderer W6 6/18 PS приходит Wanderer W9 6/24 PS. Тот же двигатель, что и у предшественника, получил съемную головку блока, его мощность увеличилась до 24 л.с., что повысило максимальную скорость автомобиля до 85 км/ч. Изменение получила и МКПП: рычаг переключения расположился между передними сиденьями. Производство Wanderer W9 6/24 PS продолжалось до 1926 года, всего было выпущено около 500 автомобилей.

В декабре 1925 года выходит первый леворульный Wanderer W10/I 6/30 PS, призванный заменить Wanderer W696/24 PS. Тот же двигатель увеличивают в мощности до 30 л.с., МКПП выбирают 3-ступенчатую с многодисковым сцеплением, механические тормоза работают теперь на все колеса, максимальная скорость соответствует 85 км/ч. Помимо собственных 2-х и 4-х местных седанов и торпедо по желанию покупателей выпускаются и просто шасси, на которые устанавливаются кузова кельнской Weymann, дрезденского Gläser и Lindner из Галле. До 1928 года было произведено 3700 экземпляров W10/I 6/30 PS.
В конце 1927 года появляется следующий Wanderer W10/II 8/40 PS, которым компания попыталась войти в более высокий класс. Рядный 4-цилиндровый двигатель OHV (1,94 л, 40 л.с.) позволял автомобилю разгоняться уже до 95 км/ч. В кузовах добавляется 2-местный кабриолет от Gläser из Дрездена и Reutter из Штутгарта. Но экономический кризис 1929 года остановил производство модели на отметке в 3180 шт.
В начале 1930 года Wanderer-Werke A.G. вынуждено вместо модели Wanderer W10/II 8/40 PS запустить более бюджетный вариант Wanderer W10/IV 6/30 PS с двигателем OHV объемом 1,563 л мощностью 30 л.с. и 3-ступенчатой МКПП от ZF. Из кузовов доступными были только 2-дверный кабриолет, 4-дверные седан и ландо (только в качестве такси). Завершается выпуск Wanderer W10/IV 6/30 PS в 1932 году общим количеством в 4500 шт.

В 1927 году компания переводит производство автомобилей на новый завод в г. Зигмар в пригороде Хемница. А в середине 1928 года у Wanderer-Werke A.G. выходит первая модель линейки высокого класса Wanderer W11 10/50 PS. Оснащалась она так же первым в истории компании 6-цилиндровым рядным двигателем OHV (2,54 л, 50 л.с.), 3-ступенчатой МКПП, многодисковым сцеплением, гидравлическими тормозами на все колеса. Максимальная скорость составляла 90 км/ч. Автомобиль выпускался в кузовах пяти видов: 4-х и 6-ти местные седаны, торпедо, кабриолет и родстер.
В 1930 году Wanderer W11 10/50 PS получает новую 4-ступенчатую МКПП от ZF, благодаря чему его максимальная скорость возрастает до 97 км/ч. Колесная база была увеличена, появились новые кузова от Daimler-Benz, Reutter и Gläser. Не смотря на финансовый кризис, модель успешно производилась до 1932 года. Всего было выпущено 5070 автомобилей Wanderer W11 10/50 PS.
В 1933 году новое правительство Германии во главе с А. Гитлером заключает с Wanderer-Werke A.G. подряд на производство автомобилей для нужд армии, и до 1945 года было произведено 4500 так называемых Kübelwagen Wanderer W11/I с двигателем 2,995 л мощностью 65 л.с.

На автосалоне в Париже 1931 года в линейке Wanderer появляется первый роскошный спортивный кабриолет Wanderer W14 12/65 PS. Разработка этой модели велась новой компанией из Штутгарта Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH во главе с профессором Фердинандом Порше, для которой Wanderer-Werke A.G. на тот момент стала основным заказчиком. Автомобиль создавался на шасси W11. Двигатель от того же W11 был увеличен в объеме до 2,97 л и по мощности до 65 л.с., питался он карбюратором Solex. В дальнейшем объем двигателя был увеличен до 2,995 л, что с помощью 4-ступенчатой МКПП обеспечивало автомобилю максимальную скорость в 105 км/ч. Тормоза были механические на все колеса, стояночный тормоз – на колеса задней оси. Выпускался Wanderer W14 12/65 PS только один год, за который было выпущено всего 24 экземпляра.

С марта по октябрь 1932 года на заводе в г. Зигмар производился приемник Wanderer W10/IV 6/30 PS - Wanderer W15 6/30 PS. Он имел собственное шасси, а от старой модели унаследовал двигатель (1,563 л, 30 л.с.) и механические тормоза. В 3-ступенчатой МКПП появляются синхронизаторы, сцепление выбирается однодисковое. Автомобиль имел максимальную скорость в 85 км/ч. Кузова изготавливались на стороне: седаны в штутгардском Reutter и кабриолеты в дрезденском Gläser.


29 июня 1932 года по инициативе Саксонского Госбанка, на тот момент владевшего 25% акций производителя DKW компании Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG, состоялось историческое объединение производителей четырех немецких автомобильных брендов: DKW, Audi, Horch и Wanderer с целью совместного выхода из глубокого финансового кризиса. Предварительно в этот круг приглашались еще два автопроизводителя Brennabor-Werke и Hannoversche Maschinenbau, но по каким-то причинам они отказались. Предшествовали этому объединению намерения представителя банка Рихарда Бруна и владельца Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG и Audiwerke AG Йоргена Расмуссена расширить производство за счет покупки почти обанкротившейся Horchwerke AG Zwickau и аренды на 10 лет у Wanderer-Werke AG автозавода в г. Зигмар. В состав совета директоров новой компании Auto Union AG вошли все те же Рихард Брун от банка, ставший председателем правления и Йорген Расмуссен, хозяин Horchwerke AG Мориц Страус, коммерческий директор Wanderer-Werke AG барон Клаус-Детлоф фон Оерцен, автор новой эмблемы в виде четырех пересекающихся колец и родоначальник двух компаний Август Хорьх. По условиям договора новая компания была зарегистрирована в г. Хемниц, но в первое время штаб-квартира была вынуждена размещаться на заводе DKW в г. Чопау. Главным акционером Auto Union AG с 75% стал Саксонский Госбанк, который вскоре довел свою долю до 90%. Акционерные общества Audiwerke AG и Horchwerke AG Zwickau ликвидировались с сохранением производств под новыми именами: Auto Union AG, Werk Horch и Auto Union AG, Werk Audi. Все производители сохраняли названия своих брендов и распределялись по следующим категориям: DKW выпускает мотоциклов и бюджетных малолитражек, Wanderer производит автомобили среднего класса, Audi в свою очередь занимается более мощными и богатыми моделями, а Horch продолжает производство роскошных суперкаров.

Первым автомобилем новой объединенной компании стал Wanderer W17 7/35 PS, заменивший собою в октябре 1932 года Wanderer W15 6/30 PS. 6-цилиндровый рядный двигатель объемом 1,69 л и мощностью 35 л.с. системы OHV был разработан Фердинандом Порше и питался карбюратором Solex. Разгонялся автомобиль до 90 км/ч. Кузова остались в прежних вариантах: седаны собственного производства завода в г. Зигмар и кабриолеты от Gläser. Выпускалась модель всего несколько месяцев.

Практически вместе с ней выходит еще одна модель Wanderer W20 8/40 PS, сменившая в свою очередь Wanderer W10/II 8/40 PS. Ее разработчиком так же стала компания Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH. Двигатель, аналогичный двигателю от Wanderer W17 7/35 PS, был увеличен в объеме до 1,95 л и по мощности до 40 л.с., что позволяло автомобилю развивать скорость в 95 км/ч. Варианты кузовов были такие же, как и у Wanderer W17 7/35 PS, и выпускалась модель Wanderer W20 8/40 PS так же не долго, всего один год.

В октябре 1932 года Auto Union AG, Werk Horch взамен Horch Type 420 выводит в свет последнюю модель серии Horch 8 - Horch Type 750. Все тот же 8-цилиндровый рядный двигатель системы OHS (4,517 л, 90 л.с.) на удлиненном шасси в паре с 4-ступенчатой МКПП от ZF позволял разгоняться автомобилю до 115 км/ч. В кузовах были выбраны варианты 6-местных торпедо, лимузинов и кабриолетов.
В начале 1934 года название модели меняется на Horch Type 750 В, в самом же автомобиле изменения коснулись тормозов: вместо механической системы была введена гидравлическая. Производство ее длилось до 1935 года, всего было выпущено 213 Horch Type 750 и 368 Horch Type 750 В.

Первой моделью DKW, которая пошла в производство под флагом новой компании, стала переднеприводная DKW F2 Meisterklasse 601 (0,58 л, 18 л.с.). Начало ее выпуска пришлось на январь 1933 года. От своего предшественника DKW F2 Meisterklasse она главным образом отличалась отказом в двигателе от дополнительного нагнетательного поршня в пользу системы Schnürle. Еще одним преимуществом стала более комфортная подвеска за счет гидравлических амортизаторов. Максимальная скорость автомобиля увеличилась до 80 км/ч. За несколько месяцев производства было выпущено 766 штук DKW F2 Meisterklasse 601.
В феврале 1933 года на Берлинском автосалоне Auto Union AG представляет вариант DKW F2 Sportmeister с новым двигателем 0,684 л мощностью 20 л.с. в кузове родстер из листового металла. По некоторым причинам он так и остался в единственном экземпляре, хотя в дальнейшем и были подготовлены для этой модели еще три кузова родстер от Gläser.
На смену DKW F2 Meisterklasse 601 Zschopauer Motorenwerke в мае 1933 года запускает в производство следующую DKW F2 Meisterklasse 701 с тем же самым двигателем 0,684 л мощностью 20 л.с., который позволил достичь скорости в 85 км/ч. Те же 2-х и 4-х местные кабриолеты-лимузины отличались от предшественников окрашенной в цвет кузова решеткой радиатора и хромированными стекольными рамками. В декабре 1933 года двигатель стали крепить к кузову через резиновые подушки, что снизило шум и вибрации автомобиля, в 1934 году приборная панель получает рамку из ценных пород дерева. За год выпуска DKW F2 Meisterklasse 701 было произведено 4328 экземпляров.
В марте 1934 года вместо DKW F2 Meisterklasse 701 появляется DKW F2 Roadster-Cabrio, по сути тот же автомобиль в кузове кабриолет-лимузин, только в более дешевом 2-х местном варианте, но с новым названием. За год их изготовления было выпущено 1895 шт.
За небольшие промежутки времени 1933 и 1934 годов выпускался еще один вариант этой модели – 12 автомобилей DKW F2 Sport-Roadster в кузове родстер.

В январе 1933 года на смену DKW Sonderklasse Typ 432 новая компания начинает выпуск DKW Sonderklasse Typ 1001. К прежнему двухтактному 4-цилиндровому V-образному двигателю 0,99 л мощностью 26 л.с. теперь прилагалась новая 4-х ступенчатая МКПП с механизмом свободного хода. Первоначально автомобиль выпускался в кузове кабриолет-лимузин, в октябре 1933 года появились 4-дверные седаны, но они не пользовались спросом по причине большей цены.
В июне 1933 года выходит еще один более дешевый вариант модели - DKW Sonderklasse Typ 1002, но даже она не смогла привлечь большее число покупателей, т.к. так же имела множество нареканий по качеству и большому расходу топлива. До мая 1935 года было выпущено 6264 экземпляров DKW Sonderklasse Typ 1001 и Typ 1002.

На Берлинском автосалоне в феврале 1933 года был представлен новый автомобиль производства Auto Union AG, Werk Horch – Horch 830. Он стал приемником Horch Type 430, одной из моделей серии Horch 8. Начинал разработку этого проекта Фриц Фидлер, который в 1932 году спешно покинул Auto Union AG, перейдя в BMW, а заканчивать его пришлось новому главному инженеру Werk Horch Вернеру Штробелю. Дизайнером автомобиля стал Гюнтер Миквауш под руководством Альберта Локка. Модель получила новый V8 двигатель (3,003 л, 62 л.с.), который питался сдвоенным карбюратором Solex, новое, более жесткое шасси, 4-ступенчатую МКПП от ZF, механические барабанные тормоза на все колеса с усилителем Perrot-Bendix. Кузова были собственного производства, от Gläser и от Ambi-Budd в многочисленных вариантах: 6-местные торпедо, лимузины, 4-местные лимузины, 2-дверные кабриолеты, аэродинамические лимузины и кабриолеты. Максимальная скорость автомобиля в зависимости от вида кузова находилась в пределах 110-115 км/ч. Всего было выпущено 1861 шт. Horch 830.
В 1934 году на базе Horch 830 Auto Union AG начинает выпуск автомобилей Kfz 11 для нужд армии. Они отличались усиленным шасси, более широкими колесами и облегченными кузовами. Двигатель для них был увеличен в объеме до 3,517 л и по мощности до 75 л.с. До 1938 года было произведено 5200 экземпляров Kfz 11.
С ноября 1934 года по февраль 1935 года вместо Horch 830 было выпущено 128 улучшенных Horch 830 В. В них наблюдались следующие изменения: двигатель V8 объемом 3,248 л мощностью 70 л.с., новая передняя подвеска, гидравлические тормоза на все колеса, новые кузова: 4-местные лимузины и 2-дверные кабриолеты.
В феврале 1935 года вместо Horch 830 В начинается производство сразу двух моделей - Horch 830 ВK (укороченная) и Horch 830 ВL (длинная). Они оснащаются еще более мощным двигателем (3,515 л, 75 л.с.) и новой 4-ступенчатой МКПП с overdrive от ZF. Horch 830 ВL кроме того получает новую заднюю подвеску системы Де Дион. Кузова для этих моделей были следующие: для Horch 830 ВK – 4-местные лимузины и кабриолеты, для Horch 830 ВL – 6-местные торпедо, лимузины и кабриолеты и 4-местные лимузины и 2-дверные кабриолеты. Разгонялись эти модели до 120 и 115 км/ч соответственно. В январе 1937 года выпуск Horch 830 ВK прекращается на отметке 1414 шт.
Вместо Horch 830 ВK в январе 1935 года выходит Horch 930 V. С этого момента она вместе с Horch 830 ВL получают два сдвоенных карбюратора Solex, что позволило поднять мощность двигателей до 82 л.с., а максимальные скорости - для Horch 830 ВL до 120 км/ч, а для Horch 930 V – до 125 км/ч. Кузовами для Horch 930 V стали 4-местные лимузин, кабриолеты и родстеры. В 1938 году объем и мощность мотора поднимают до 3,821 л и 92 л.с., а скорость возрастает до 130 и 125 км/ч соответственно. Производились эти модели до 1940 года. Всего было выпущено 3350 Horch 830 ВL и 3100 Horch 930 V.
На Берлинском Автосалоне 1939 года была представлена еще одна модель данного семейства - Horch 930 S в аэродинамическом кузове, но в связи с началом войны она так и осталась на стадии прототипа.

Параллельно с DKW F2 Meisterklasse 601 в начале 1933 года под натиском конкурентов Zschopauer Motorenwerke запустил в производство еще одну модель - DKW F2 Reichsklasse. Отличалась она от своей сестры только более дешевой комплектацией: гидравлические амортизаторы только задних колес, отсутствие некоторых хромированных деталей кузова, незакаленное лобовое стекло, более дешевая обшивка салона. Через год перестают выпускать 2-х местные кабриолеты-лимузины, оставив только 4-х местный вариант, рамка лобового стекла становится алюминиевой, а еще через год, в апреле 1935 года, выпуск DKW F2 Reichsklasse совсем прекращается на отметке 13071 автомобиль.
В феврале 1934 года DKW начинает производство F2 Limousine, на самом деле той же F2 Reichsklasse, но в кузове седан и под новым названием, которая выпускалась так же до апреля 1935 года количеством 5520 штук.

В начале 1933 года на смену Wanderer W17 7/35 PS приходит Wanderer W21, имеющий тот же 6-цилиндровый рядный двигатель OHV (1,69 л, 35 л.с.) и разработанный так же Фердинандом Порше. Отличительной особенностью новой модели стали гидравлические тормоза. Кузова были в тех же вариантах: седаны с завода в г. Зигмар, кабриолеты от Gläser. Разгонялся автомобиль до 95 км/ч. В 1935 году Wanderer W21 меняет название на Wanderer W235, а в 1936 году с еще одним новым названием, Wanderer W35, он получает и независимую переднюю подвеску. Этот, 1936 год, становится последним годом производства модели.

Тогда же, в начале 1933 года выходит и продолжение для Wanderer W20 8/40 PS - Wanderer W22. Она тоже имела двигатель предшественника (1,95 л, 40 л.с.) и так же была разработана Ф. Порше. В кузовах так же было продолжение традиции: седаны из г. Зигмар и кабриолеты от Gläser. Максимальная скорость была увеличена до 100 км/ч. В дальнейшем Wanderer W22 проходит эволюцию, аналогичную младшей сестры: в 1935 году – новое название Wanderer W240, в 1936 году – опять новое название Wanderer W40 и передняя независимая подвеска. Только производство этой модели продлилось до 1938 года включительно.

Весной того же 1933 года появляется и первая модель от Auto Union AG, Werk Audi, сменившая Audi Type Т «"Dresden» – Audi Type UW. Эта модель стала первым немецким переднеприводным автомобилем с рядным 6-цилиндровым двигателем, тем самым двигателем от Wanderer W22 (1,95 л, 40 л.с.), разработанным Ф. Порше (от сюда и W в названии модели). Оснащался он 4-ступенчатой МКПП и развивал скорость 100 км/ч. Кузова выпускались в следующих вариантах: 4-х и 6-ти местные седаны собственного производства и 2-х и 4-х местные кабриолеты от Gläser. Первоначальный успех модели в дальнейшем сменился спадом продаж по причине конкуренции с Wanderer W20, имевшим такой же двигатель и задний привод, которому покупатели на тот момент отдавали предпочтение. Отчасти по этой причине производство Audi Type UW в 1934 году было переведено на Auto Union AG, Werk Horch (вторая причина – растущий спрос на автомобили DKW F2, под производство которых был полностью отдан Auto Union AG, Werk Audi в Цвикау), а в конце того же 1934 года было и вовсе прекращено на отметке 1817 экземпляров.

В марте 1933 было подписано соглашение между Auto Union AG и Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH о создании на площадях Werk Horch спортивных автомобилей для участия в соревнованиях Гран-при. Со стороны Auto Union AG в проектеучаствовали технический директор Уильям Вернер, начальник спортивного отдела Вилли Валб и исследователи Отто Лангстайнер и Роберт Эверан-Эберхорст, со стороны Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH – сам Фердинанд Порше со своим сыном Ферри, главный конструктор Карл Рабе, кузовной конструктор Эрвин Коменда, конструктор шасси Карл Фрелих, конструктор двигателей и трансмиссии Франц-Ксавер Раймсписс. Первый автомобиль под рабочим названием P-Wagen (Р – аббревиатура от Porsche) был готов уже в октябре, а в ноябре он уже проходил испытания на Нюрбургринге. Затем последовали некоторые доработки и испытания на цепи AVUS и даже на автодроме Монца и вот, 4 февраля 1934 года гоночный болид под названием Auto Union Type A был полностью готов. Автомобиль имел кузов, напоминающий безкрылый фюзеляж самолета на колесах. Двигатель V16 имел объем 4,358 л и, питаясь сдвоенным карбюратором Solex и компрессором, выдавал мощность в 295 л.с. и позволял разгоняться до 280 км/ч. В кузове двигатель революционно находился сразу за спиной пилота у ведущих колес, что удобно исключало в конструкции болида наличие массивного карданного вала. Развесовка выглядела почти идеально: 42% на передней оси и 58% на задней. Гоночный дебют Type A состоялся 6 марта 1934 года на цепи AVUS, где пилот Auto Union Ханс Штук установил новый рекорд, проехав за 1 час 217.106 км. В том сезоне команда Auto Union праздновала победы Ханса Штука на Type A в 3 гонках из 38 (Гран-при Германии, Швейцарии и Чехословакии), заняв в итоге 4 место после команд Alfa Romeo, Maserati и Mercedes-Benz. Ханс Штук занял в этом сезоне в личном зачете так же 4 место. Закончила этот сезон Auto Union Type A, установив пять мировых рекордов скорости на цепи AVUS: 1 км – 163,451 км/ч, 1 миля – 187,86 км/ч, 50 км – 241,77 км/ч, 50 миль – 243,89 км/ч, 100 км – 244,898 км/ч.
В 1935 году двигатель нового Auto Union Type В был увеличен в объеме до 4,956 л, по мощности до 373 л.с. и разгонял болид до 295 км/ч, а сама команда Auto Union пополнилась еще двумя, в последствии легендарными пилотами: итальянцем Акилле Варзи и немцем Берндом Роземайером. В этом сезоне Ханс Штук занимает итоговое третье место, победив в Гран-при Италии. Так же за Auto Union в этом году числятся победы Акилле Варзи в Гран-при Туниса и Кубке Акербо и победа Бернда Роземайера в Гран-при Чехословакии. К тому же Ханс Штук за рулем Auto Union Type В с закрытой кабиной на автостраде в Лукке, Италии при заезде на 1 милю ставит новый рекорд скорости в 320 км/ч. Автомобиль-рекордсмен получает имя Auto Union Type В «Lucca».
В 1936 году объем и мощность двигателя возрастают до 6,01 л и 520 л.с., а скорость нового болида Auto Union Type С достигает 340 км/ч. Этот сезон становится триумфальным для Auto Union: победителем становится пилот Auto Union Бернд Роземайер, победивший в горной гонке Айфелреннен, Гран-при Германии, Кубке Аркебо, Гран-при Швейцарии и Гран-при Италии, вторым станвится Ханс Штук, а Акилле Варзи – четвертым с победой в Гран-премиуме Триполи.
Сезон 1937 года начинается с череды новых рекордов скорости, установленных Auto Union Type С Streamliner с Берндом Роземайером за рулем на цепи AVUS. В итоге скорость болида перевалила за 400 км/ч. Но в целом этот сезон для Auto Union с прежним болидом Auto Union Type С стал практически провальным: лучшим пилотом в ее составе стал Ханс Штук, занявший итоговое 5 место. И все же тогда то же были победы Бернда Роземайера в горной гонке Айфелреннен, Кубке Аркебо и Гран-при Донингтона и Рудольфа Хассе в Гран-при Бельгии.
В том же 1937 году Ф. Порше прекращает сотрудничество с Auto Union AG, и создание гоночных болидов возлагают на профессора Эберана ван Эберхорста.
В сезоне 1938 года меняются правила гонок Гран-при, и команда Auto Union выходит с новым болидом Auto Union Type D. Его мотор V12 объемом 2,99 л с компрессором выдавал мощность 420 л.с., что позволяло достигать скорости в 320 км/ч. В начале года, 28 января, при попытке установить новый рекорд скорости погибает Бернд Роземайер, и не смотря на приход в команду легендарного Тацио Нуволари сезон 1938 года для Auto Union снова становится провальным: всего две победы Т. Нуволари в Гран-при Италии и Гран-при Донингтона и опять 5-6 итоговое место с Хансом Штуком.
В середине сезона 1938 года в команде появляются два новых болида с закрытой кабиной Auto Union Type D Streamliner, но после неудачных тренировочных заездов они были отозваны.
В сезоне 1939 году, последним для Больших Гонок того времени и для Auto Union вообще, похвастаться то же было не многим несмотря на увеличение мощности мотора Auto Union Type D до 485 л.с. за счет двух компрессоров. Итоговое 4-5 место Тацио Нуволари вместе с Рудольфом Хассе и победы Ханса Штука в Гран-при Бухарест, Германа Пауля Мюллера в Гран-при Франции и Тацио Нуволари в Гран-при Белграда.

В феврале 1934 года чтобы компенсировать падение спроса на DKW Sonderklasse Typ 1001 Zschopauer Motorenwerke начинает выпуск еще одной заднеприводной модели - DKW Schwebeklasse. То же самое шасси с тем же 2-тактном 4-цилиндровом V-образновм двигателем (0,99 л, 26 л.с.) получило новый обтекаемый кузов в виде седана и кабриолета-лимузина. Автомобиль развивал скорость 90 км/ч. В начале 1935 года стала предлагаться более мощная версия (30 л.с.) с двумя карбюраторами, а в июне 1935 года модель получила новый двигатель объемом 1,054 л мощностью 32 л.с., с которым его максимальная скорость возросла до 95 км/ч. Выпускался DKW Schwebeklasse до 1937 года.

Тогда же, с февраля 1934 года по март 1935 года, DKW обозначает еще одну переднеприводную модель - DKW F3. На самом деле это были голые усиленные шасси DKW F2 без кузова с двигателями на выбор: 0,58 л, 18 л.с. и 0,684 л, 20 л.с. Было изготовлено и продано 224 экземпляра DKW F3.

На смену DKW F2 Meisterklasse 701 в марте 1934 года выходит новая переднеприводная DKW F4. Она имела все тот же 2-цилиндровый 2-тактный двигатель (0,692 л, 20 л.с.), шасси от DKW F3, 3-ступенчатую МКПП, переднюю и заднюю независимые подвески. Обтекаемые кузова предлагались в следующих вариантах: 4-местный кабриолет-лимузин, родстер, 4-местный седан и голое шасси. В салоне появилась подсвеченная приборная панель со спидометром, индикатором уровня топлива, амперметром и часами, присущим роскошным Audi и Horch. Выпускалась модель до апреля 1935 года общим количеством 7900 шт.

В декабре 1934 года на смену Horch 500 А на свет появляется Horch 850. Его двигатель V8 объемом 4,944 л питался от сдвоенного карбюратора Solex и выдавал мощность в 100 л.с. Шасси, 4-ступенчатая МКПП от ZF, гидравлические тормоза с усилителем, подвеска остались от предшественника неизменными. В качестве кузовов предлагались лимузины, кабриолеты и спортивные кабриолеты под именем Horch 850 Sport. Максимальная скорость Horch 850 составляла 125 км/ч.
Тогда же была запущена в производство и более роскошная версия под своим именем Horch 851. Она была официально представлена на Берлинском автосалоне в феврале 1935 года как будущая замена флагмана Horch 670. Всего было выпущено 243 экземпляра Horch 851.
Вместе с Horch 851 на том же автосалоне состоялась презентация еще двух супер роскошных модификаций: спортивного кабриолета Horch 853 с кузовом от Gläser и укороченного родстера Horch 855. Их максимальные скорости составляли уже 135 и 140 км/ч соответственно, а внешний вид выделялся наличием противотуманных фар.
В ноябре 1936 года для будущей смены Horch 851 начинается выпуск Horch 951 в виде тех же супер роскошных лимузинов и кабриолетов. Он получает удлиненное шасси, подвеску спортивных Horch 853 и Horch 855 и увеличение мощности двигателя до 120 л.с., что способствовало достичь в скорости 135 км/ч.
С наступлением 1937 года увеличенный в мощности до 120 л.с. двигатель получают и базовый Horch 850, и спортивный Horch 855. Родстер Horch 855 к тому же получает и новую 4-ступенчатую МКПП с overdrive от ZF.
В конце 1937 года Horch 853 меняет название на Horch 853 А и так же получает двигатель в 120 л.с., 4-ступенчатую МКПП с overdrive от ZF, новый кузов родстер от Erdmann & Rossi. На Берлинском автосалоне 1939 года один из таких родстеров произвел фурор наличием в своем оснащении радиоприемника, что было воспринято верхом роскоши. Кузова для спортивного кабриолета Horch 853 А помимо Gläser начинает изготавливать и Baur из Штутгарта.
В это же время и Horch 951 так же начинает оснащаться 4-ступенчатой МКПП с overdrive от ZF и так же меняет название на Horch 951 А. На его шасси был выпущен самый большой в истории Auto Union AG 4-дверный 6-оконный кабриолет.
В июне 1939 года было прекращено производство Horch 850 (432 шт.) и Horch 855 (7 шт.), в январе 1940 года - Horch 853 А (342 шт. + 681 шт. Horch 853), а выпуск Horch 951 А закончился в сентябре 1940 года (365 шт. + 146 шт. Horch 951).

В феврале 1935 года стартует производство переднеприводной DKW F5, пришедшая в свою очередь на смену DKW F2 Reichsklasse и DKW F4 одновременно. Внешне она практически не отличалась от предшественников, только шасси стало полностью стальным. Двигатели так же остались прежними: 2-тактные 2-цилиндровые 0,584 л, 18 л.с. и 0,692 л, 20 л.с. Максимальная скорость соответственно составляла 80 и 85 км/ч. От прежних кузовов оставался только вариант 2-дверного 4-местного кабриолета-лимузина.
В 1936 году наследник DKW F2 Reichsklasse меняет кузов на седан с новым названием DKW Front Zweisitzer F5К 600, а более длинный наследник DKW F4 – на кабриолет с названием DKW Front Luxus Cabriolet F5К 700. Так же выходит и укороченный вариант последного DKW Front Luxus Sport F5K 700 в кузове родстер из листового металла. Его максимальная скорость составляла уже 90 км/ч. В том же 1936 году заканчивается производство седанов, а в 1937 году и оставшихся вариантов модели. Всего было изготовлено 74995 экземпляров всех видов DKW F5.

В это же время, в феврале 1935 года, в дополнение к Wanderer W240 появляется модель более высокого класса Wanderer W245. Тот же 6-цилиндровый двигатель OHV от Ф. Порше был увеличен в объеме до 2,257 л и по мощности до 50 л.с., что позволило получить максимальную скорость в 105 км/ч. Оснащался Wanderer W245 4-ступенчатой МКПП и гидравлическими тормозами с гидроусилителем от АТЕ. Выпускалась модель как голое шасси и 4-местный 4-оконный седан.
Параллельно с ней производился и удлиненный вариант под названием Wanderer W250 с той же комплектацией, но в других кузовах: собственного производства 6-оконные седаны, Пульман-седаны от Reutter и кабриолеты от Gläser. Максимальная скорость в зависимости от кузова лежала в пределах 100-105 км/ч.
В 1936 году обе модели меняют названия на Wanderer W45 и Wanderer W50 соответственно и получают новую переднюю подвеску и увеличение мощности двигателя до 55 л.с.
Тогда же, в 1936 году появляется вариант 6-оконных седанов и 4-оконных кабриолетов на увеличенном шасси под собственным наименованием Wanderer Spezial W51, но их производство тем самым 1936 годом и ограничивается.
Выпуск серий Wanderer W245/W45 и Wanderer W250/W50/W51 закончилось в 1938 году. Общее количество автомобилей, выпущенных под этими сериями и их сестрами Wanderer W21/W235/W35 и Wanderer W22/W240/W40 составило 29111 экземпляров.

В том же феврале 1935 года на Берлинском автосалоне была представлена новая переднеприводная Audi 225, заменившая собой Audi Type UW. Оснащалась модель 6-цилиндровым двигателем от Wanderer W245 (2,257 л, 50 л.с.), 4-ступенчатой МКПП, независимой передней подвеской и выпускалась в кузовах 4-дверный спортивный седан и 4-дверный лимузин собственного производства общим количеством 837 экземпляров и 2-дверный элитный родстер от Gläser (всего 2 автомобиля по причине высокой цены).
Весной 1936 года появляется 4-местный вариант кабриолета от Gläser Audi 225 Lux (всего 1749 шт.), кузов которого становится шире на 6 см. Происходит общий внешний рестайлинг: фары, передние крылья и передний бампер всех вариантов кузова повторили черты родстера. Осенью 1936 года мощность двигателя поднимают до 55 л.с., максимальная скорость увеличивается до 110 км/ч.
На автосалоне в Берлине 1937 года Auto Union AG представила еще один элитный 3-местный Audi 225 Spezial-Cabriolet от Gläser (всего произведено 25 экземпляров). Производство автомобилей линейки Audi 225 было прекращено в 1938 году.

В 1935 году А. Гитлер провозглашает «Суверенитет обороны Германии», в стране принимается закон “Закон о строительстве Вермахта и восстановление суверенитета обороны”. В рамках этого закона в том самом 1935 году Auto Union AG открывает в г. Лейпциг новое предприятие Mitteldeutsche Motorenwerke GmbH (MiMo) по производству авиационных двигателей Junkers для нужд вермахта. В 1939 году MiMo переезжает в г. Тауха, что под Лейпцигом. Финансировалось предприятие государственной компанией Luftfahrtkontor GmbH (с 1940 года - Bank der Deutschen Luftfahrt AG). В 1940 году Auto Union AG удается взять Mitteldeutsche Motorenwerke GmbH полностью под свой контроль и получать от этого предприятия более трети своего дохода.

В 1936 году Auto Union AG начинает выпуск спортивного Wanderer W25К, призванного стать достойным конкурентом BMW 328. Мотор для него послужил еще в 1931 году разработанный Ф. Порше 6-цилиндровый рядный двигатель OHV с компрессором объемом 1,95 л мощностью 85 л.с., давший автомобилю возможность развивать скорость 145 км/ч. Кузовами для него служили элегантные 2-дверные кабриолеты и родстеры. К сожалению, работа компрессоров вызывала много нареканий у покупателей, и в 1938 году от них пришлось отказаться. Мощность двигателя уменьшилась до 40 л.с., максимальная скорость упала до 100 км/ч. Модель получила название Wanderer W25, и в этом же году производство ее прекратилось на отметке 259 экземпляров.
К 1938 году специально для участия в спортивных пробегах Льеж-Рим-Льеж на базе Wanderer W25К были созданы три Wanderer W25 Streamliner special с аэродинамическими кузовами из алюминия, с которыми команда Auto Union AG победила в этих соревнованиях в 1939 году.

В апреле 1937 года Zschopauer Motorenwerke возобновляет производство DKW Sonderklasse. Новая версия получает новый 2-тактный двигатель V4 объемом 1,054 л мощностью 32 л.с. с устройством отключения части цилиндров. Оснащалась модель 4-ступенчатой МКПП с механизмом свободного хода, независимой передней подвеской. Автомобиль имел максимальную скорость в 100 км/ч. Новое цельнометаллическое шасси нового DKW Sonderklasse комплектовалось кузовами из деревянного каркаса, обшитыми уже листовым железом в двух вариантах: седан и кабриолет-лимузин.
В 1938 году из-за неактуальности отказываются от устройства отключения части цилиндров в двигателе и оснащают автомобиль новыми задними фонарями и новым топливным баком, увеличенным до 45 л. В 1940 году Auto Union AG прекращает производство DKW Sonderklasse, выпустив в общей сложности 10482 экземпляра.

Тогда же, в 1937 году Zschopauer Motorenwerke запускает замену DKW F5 – так же переднеприводной DKW F7. Так же, как и предшественник, модель предлагалась в двух вариантах: более дешевая DKW F7 Reichsklasse (0,584 Л, 18 л.с.) и более дорогая DKW F7 Meisterklasse (0,692 л, 20 л.с.). Передняя подвеска стала независимой. Максимальные скорости составляли 80 и 85 км/ч соответственно. Предложение кузовов так же осталось прежними: 2-дверные кабриолеты и кабриолеты-лимузины.
В 1938 году выходит еще один вариант DKW F7 - DKW F7 Front-Luxus-Cabriolet с тем же двигателем, что и у DKW F7 Meisterklasse (0,692 л, 20 л.с.) в кузове кабриолет от Baur из листового металла.
Производство DKW F7 прекратилось в том же 1938 году. Всего было выпущено 80000 автомобилей DKW F7 Reichsklasse и DKW F7 Meisterklasse и 2288 автомобилей DKW F7 Front-Luxus-Cabriolet.

Той же весной 1937 года с появлением нового 6-цилиндрового рядного двигателя OHV объемом 2,651 л мощностью 62 л.с. Wanderer-Werke выдает сразу три новых модели: Wanderer W23, Wanderer W26 и Wanderer W52. Более компактная Wanderer W23 выпускалась в виде традиционно от Gläser кабриолетов и седанов и универсалов из Зигмара, и имела максимальную скорость в 115 км/ч. Модель выпускалась до 1942 года общим количеством 8411 штук.
Wanderer W26 пришел на смену Wanderer W50, развивал скорость в 105 км/ч и производился в виде 6-местных голых шасси и 4-местных пульман-седанов до 1941 года. Всего было выпущено 2411 экземпляров.
Wanderer W52 был призван заменить собой Wanderer W51. Он так же, как и Wanderer W23, выпускался в виде кабриолетов от Gläser и седанов из Зигмара, но в более комфортном и богатом исполнении. Модель не получила отклика у покупателей, и в том же году производстве ее прекратилось с общим количеством 1394 автомобиля.

В том же 1937 году появился еще один представитель Wanderer-Werke, приемник Wanderer W45 - Wanderer W24. Модель комплектовалась шасси от DKW Sonderklasse, 4-цилиндровым рядным двигателем (1,767 л, 42 л.с.) и 4-ступенчатой МКПП. Кузовами служили 2-х и 4-х местные седаны и 2-х местные кабриолеты от того же DKW Sonderklasse, но в металлическом исполнении. Выпуск Wanderer W24 закончился в 1940 году на отметке 22488 шт.

В конце 1938 года за ворота Auto Union AG, Werk Horch выходит последняя довоенная Audi 920, сменившая собой Audi 225. Она отличалась заднеприводной схемой. Шасси и кузов были взята от Wanderer W23, основой для 6-цилиндрового рядного двигателя OHC (3,281 л, 75 л.с.) стал двигатель от Horch 8. Оснащалась модель 4-ступенчатой МКПП, гидравлическими тормозами от АТЕ и передней независимой подвеской. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/ч. Кузова предлагались в виде 4-дверных седанов и 2-дверных кабриолетов. В 1940 году производство Audi 920 было остановлено на отметке 1281 экземпляр.

В феврале 1939 года на смену DKW F7 приходит следующий DKW F8 в тех же вариантах DKW F8 Reichsklasse (0,584 Л, 18 л.с.) и DKW F8 Meisterklasse (0,692 л, 20 л.с.). Появляется рулевая рейка, что придает управлению автомобилем больший комфорт. Кузова остаются все те же: 2-дверные кабриолеты и 2-дверные кабриолеты-лимузины из дерева и многослойной окрашенной ткани. Так же, как у предшественника выпускается и все тот же кабриолет от Baur из листового металла DKW F8 Front-Luxus-Cabriolet. Но кроме них в линейке новой модели появляются пикапы и фургоны. В 1940 году останавливается производство DKW F8 Front-Luxus-Cabriolet, а в 1942 году и вовсе прекращается выпуск всех автомобилей DKW F8. Всего их было произведено 51008 штук.

Весной 1940 года как будущий приемник DKW F8 и конкурент Volkswagen появляется прототип DKW F9. Он так же имел передний привод и уже 3-цилиндровый 2-тактный двигатель объемом 0,9 л мощностью 28 л.с. и обтекаемый кузов 2-дверный седан из листовой стали. Автомобиль мог развить скорость в 110 км/ч. Было изготовлено 10 экземпляров, но во время войны дальнейшее производство модели так и не началось.

Во время Второй мировой войны, с мая 1940 года, Auto Union AG прекращает производство гражданских автомобилей и полностью перестраивает свое производство для нужд вермахта. Помимо выпуска авиационных двигателе Junkers и запчастей для них на заводе MiMo в это время на Werk Horch и Wanderer-Werke с успехом производятся Mittlerer Einheits-PKW и Schwerer Einheits-PKW с двигателями Horch 830 BL, начало производства которых приходится на 1937 год, и бронемобиль Sd.Kfz. 222 с тем же двигателем, выпуск которого начался в 1939 году.
С окончанием войны производство в Auto Union AG было полностью прекращено. Земли Саксонии, на которых находились заводы Auto Union AG, были оккупированы войсками США, а летом 1945 года они попали уже под контроль СССР и в дальнейшем вошли в состав ГДР. 17 августа 1948 года Auto Union AG уже официально прекратил свое существование. Все, что не было уничтожено бомбардировками во время войны и не попало под вывоз из Германии в качестве репарации, было национализировано правительством ГДР. Вместо Auto Union AG, Chemnitz появился VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt, выпускающий грузовики и микроавтобусы. Werk Audi превратился в VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, а затем в VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ), производившие малолитражки IFA, а затем Trabant. Werk Horch стали сначала VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau, затем в 1957 году VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau, основным производством которых был тот же Trabant.
В то же самое время на территории будущей ФРГ по причине отсутствия у победителей интереса к автомобилям с 2-тактными двигателями оставались не реквизированными более 65000 экземпляров DKW Reichsklasse и DKW Meisterklasse, которые требовали обслуживания и выпуска запасных частей. Благодаря этому в г. Ингольштадт в Баварии уже 3 декабря 1945 года была основана и начала свою деятельность новая компания Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH. После того, как в сентябре 1948 года компания Auto Union AG официально прекратила существовать и все бренды, принадлежащие ей юридически стали свободны, правительство Баварии при помощи кредитов из США по программе Маршалла основывает в сентябре 1949 года новое предприятие Auto Union GmbH. Узнав об этом, многие бывшие сотрудники бывших заводов в Чопау, Цвикау и Хемнице переехали с семьями в Ингольштадт и приступили к работе. Новое предприятие возглавили бывший председатель правления почившего в небытие Auto Union AG Рихард Брун и его помошник Карл Хайн. Тогда же для сборки некоторых моделей DKW были взяты в аренду, а потом выкуплены производственные площади завода Rüstungswerk II компании Rheinmetall-Borsig в г. Дюссельдорф.

Первым автомобилем, выпущенным в 1949 году компанией Auto Union GmbH с нового завода в Ингольштадте стал DKW F89 L Schnellaster. Это был предтеча современных минивэнов. Он имел передний привод, двухцилиндровый двухтактный двигатель (0,688 л, 20 л.с.) от DKW F8, 3-ступенчатую МКПП, гидравлические барабанные тормоза на все колеса, независимую подвеску передних колес. Выпускалась модель в кузовах фургон, микроавтобус, универсал и бортовой грузовик. При грузоподъемности в 745 кг максимальная скорость автомобиля составляла 60 км/ч.
В 1952 году DKW F89 L мощность двигателя повышается до 22 л.с., появляется 4-ступенчатая МКПП, грузоподъемность возрастает до 750 кг, а максимальная скорость – до 70-80 км/ч в зависимости от кузова. Производство DKW F89 L Schnellaster продолжалось до 1954 года, всего было выпущено 28263 автомобиля.

Первым же легковым автомобилем, выпущенным в 1950 году компанией Auto Union GmbH уже на другом заводе, в Дюссельдорфе стал DKW F89 Р Meisterklasse. Название модели говорило само за себя, т.к. она являлась гибридом DKW F8 и DKW F9. От первого были взяты ходовая часть и двигатель (2-цилиндровый, 2-тактный, 0,684 л, 23 л.с.), от второго – кузов из листовой стали, имевший аэродинамический коэффициент 0,34. Максимальная скорость соответствовала 100 км/ч. Автомобиль комплектовался 3-ступенчатой МКПП, с 1953 года - на выбор: 3-х и 4-х ступенчатой. В качестве кузовов были предложены седаны, 4-местные кабриолеты от Wilhelm Karmann GmbH из Оснабрюка и 2-местные кабриолеты и купе от Karosseriewerke Joseph Hebmüller Söhne из Вульфрата.
В октябре 1951 года выходит вариант DKW F89 U Meisterklasse в кузове 3-дверный универсал из деревянного каркаса, обшитого листовым железом. При том же двигателе максимальная его скорость была поменьше, 95 км/ч. В 1953 году кузов становится цельнометаллическим. До окончания производства в апреле 1954 года было выпущено 59475 экземпляров DKW F89 Р Meisterklasse и 6415 экземпляров DKW F89 U Meisterklasse.

В июле 1951 года крупнейшим акционером новой Auto Union GmbH (45% акций) становится швейцарская компания Ernst Göhner AG, опять же бывший генеральный представитель Auto Union AG по продажам продукции бренда DKW в Швейцарии в 1930-е годы.

В марте 1953 года на Франкфуртском автосалоне Auto Union GmbH представила первую модель новой линейки 3=6 (по аналогии 2=4)- DKW F91 Sonderklasse. Из рекламного слогана видно, что автомобиль получил новый, разработанный еще до войны 3-цилиндровый 2-тактный двигатель (0,896 л, 36 л.с.) от прототипа DKW F9. Модель комплектовалась 3-ступенчатой МКПП (с осени 1953 года как дополнительная опция возможна 4–ступенчатая МКПП), реечным рулевым механизмом, гидравлическими тормозами барабанного типа на все колеса, телескопическими амортизаторами подвески и развивала максимальную скорость в 115 км/ч. DKW F91 Sonderklasse довольно успешно выступала в европейских шоссейных и раллийных гонках сезонов 1954-1955 годов. Выпускался DKW F91 Sonderklasse до сентября 1955 года в кузовах седан, купе (в общем 57407 шт.), с 1954 по 1955 годы – в виде 2-х и 4-х местных кабриолетов от Karmann (1550 шт.), до 1957 года – в кузове универсал (15193 шт.).

В 1954 году на смену DKW F89 L выходит следующий DKW Schnellaster Typ 30. Объем его 2-цилиндрового 2-тактного двигателя увеличился до 0,792 л, а мощность – до 30 л.с. Грузоподъемность его так же увеличилась до 800 кг. В остальном же автомобиль остался прежним и выпускался до 1955 года.

В начале 50-х годов, Auto Union GmbH закладывает завод Industrias del Motor S.A. (IMOSA) в испанском городе Vitoria-Gasteiz (страна Басков), на котором с 1954 года был налажен выпуск DKW Schnellaster.

В 1955 году вместо DKW Typ 30 появляется последний вариант Schnellaster DKW Typ 3, 3=6. Как видно из названия, этот вэн получает 3-цилиндровый 2-тактный двигатель от DKW F91 объемом 0,896 л и мощностью 32 л.с. В остальном автомобиль остался без изменений и выпускался до 1962 года.

Осенью того же 1955 года на автосалоне во Франкфурте Auto Union GmbH представляет следующий за DKW F91 Sonderklasse в линейки 3=6 автомобиль DKW F93 Sonderklasse. Его еще называли Grosse 3=6, т.к. по сравнению с предыдущей версией DKW F93 получил увеличенное шасси, более сильный (38 л.с.) двигатель объемом 0,906 л, и, как следствие, максимальную скорость в 123 км/ч. Кузова изготавливались в виде 2-дверного седана, купе, 2-х и 4-х местных кабриолетов от Karmann. В 1956 году мощность двигателя поднимают до 40 л.с.
В 1957 году у DKW 3=6 появляются 4-дверный седан и универсал под собственным названием DKW F94 Sonderklasse, максимальная скорость которых падает до 115 км/ч. Тогда же, в 1957 году, у всех DKW F93/F94 Sonderklasse появляется новая передняя решетка. В 1958 году все модели 3=6 получают новое название DKW 900. Выпускались они до 1959 года общим количеством 157016 шт.

На том же Франкфуртском автосалоне 1955 года был представлен спортивный автомобиль DKW Monza. Конструкторами его стали гонщики Гюнтер Аренс и Альберт В. Мантцель, успешно выступавшие в 1954-1955 годах за команду Auto Union на DKW 3=6 Sonderklasse. DKW Monza как раз и была создана на базе этих атомобилей с двигателем от DKW F94 Sonderklasse (0,906 л, 40 л.с.) и со сверхлегким пластиковым кузовом купе от штутгартской Dannenhauer & Stauss (общий вес автомобиля составил 780 кг). Модель достигала максимальной скорости в 125 км/ч, а время ее разгона до 100 км/ч составляло 31 сек. Первые DKW Monza собирались в том же Dannenhauer & Stauss из Штутгарта, а в дальнейшем – в Massholder из Гейдельберга и в компании Robert Schenk из Штутгарта. В 1956 году мощность двигателя увеличили до 44 л.с., что позволило DKW Monza развить скорость в 140 км/ч и получить разгон до 100 км/ч за 20 сек. В том же году четверо гонщиков за рулем этого автомобиля поставили пять мировых рекордов в классе автомобилей объемом до 1,1 л во время 72-часовой гонки на автодроме в Монца: лучшее время прохождения 4000, 5000 и 10000 миль, наибольшая дистанция прохождения за 48 и 72 часа. По данным дилера этого автомобиля компании Fritz Wenk до прекращения производства, случившегося в 1958 году, было изготовлено 230-240 экземпляров DKW Monza.

В октябре 1956 года на заводе в Ингольштадте начинается производство полноприводного внедорожника DKW Munga, аббревиатура от "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb" (многоцелевой универсальный автомобиль повышенной проходимости со всеми ведущими колесами). Производство началось в результате выигранного тендера и получения госзаказа от министерства обороны на изготовление 5000 этих автомобилей в мае 1956 года. Первоначально DKW Munga оснащался 2-тактным 3-цилиндровым двигателем 3=6 объемом 0,906 л мощностью 40 л.с., а в конце 1958 года двигатель увеличивают в объеме до 0,974 л по мощности до 44 л.с. В качестве трансмиссии выступала 4-ступечатая МКПП с понижающим 2-ступечатым редуктором, полный привод был постоянным, подвеска всех колес - независимая. Минимальная скорость автомобиля составляла 3 км/ч, максимальная – 98 км/ч. В кузовах были следующие модификации: 4-местная Munga 4, более широкий 6-местный пикап Munga 6, удлиненный 8-местный пикап Munga 8. DKW Munga успешно выпускалась до 1968 года в количестве 46750 экземпляров.

В конце 1957 года с завода в Дюссельдорфе выходит первый автомобиль под непосредственным брендом Auto Union с эмблемой в виде четырех переплетенных между собой колец - Auto Union 1000. Он был призван в дальнейшем сменить собой DKW 3=6 900. Модель отличалась от предшественника только большим двигателем (0,981 л, 44 л.с.) и выпускалась в вариантах 2-х и 4-х дверные седаны и 2-дверный купе. Максимальная скорость 4-дверного варианта составляла 120 км/ч, 2-дверного – 130 км/ч, разгон до 100 км/ч – 23,6 сек.
На автосалоне во Фракфурте-на-Майне 1957 года был представлен и спортивный 2-местный купе Auto Union 1000 Sp, изготовление кузова которого было поручено штутгартской компании Baur. Его мотор выдавал 55 л.с. и позволял разгоняться до 140 км/ч.
В 1959 году появляется вариант 3-дверного универсала, отличавшегося повышенной грузоподъемностью. Тогда же купе и седаны меняют название на Auto Union 1000 S, получают увеличение мощности до 50 л.с. и панорамное лобовое стекло. Максимальная скорость увеличивается для 2-дверных вариантов до 135 км/ч и 4-дверных – до 125 км/ч. Кроме того, вариант купе получает передние дисковые тормоза.
В сентябре 1961 года для Auto Union 1000 Sp появился вариант кузова родстер.
Auto Union 1000 Universal был в производстве до ноября 1962 года количеством 16421 шт., варианты седанов и купе в последний раз вышли за ворота завода в 1963 году (общий объем - 171008 автомобилей), а Auto Union 1000 Sp выпускались до 1965 года (всего 5004 купе и 1640 родстеров).

В апреле 1958 года Фридрих Флик, крупнейший акционер Daimler-Benz AG того времени, вынуждает Эрнста Генера, крупнейшего акционера Auto Union GmbH, продать 41% акций. С этого момента Daimler-Benz AG становится владельцем 88% акций Auto Union GmbH, а в декабре 1959 года и вовсе приобретает полный контроль над этой компанией.

В августе 1959 года на заводе в Ингольштадте началось серийное производство переднеприводной малолитражки DKW 750, сразу получившей второе, более известное имя DKW Junior. Ее прототип DKW 660 был представлен на франкфуртском автосалоне 1957 года и сразу получил лестные отзывы. Он имел 2-тактный 3-цилиндровый двигатель объемом 0,66 л, который в серии был заменен на более мощный (0,741 л, 34 л.с.). DKW Junior оснащался 4-ступенчатой МКПП, имел максимальную скорость в 114 км/ч и выпускался как 2-дверный седан до 1962 года.
На автосалоне во Франкфурте-на-Майне 1961 года был представлен следующий, более дорогой 2-дверный седан DKW De Luxe Junior. Его двигатель получил больший объем (0,796 л) при сохранении прежней мощности, а максимальная скорость поднялась до 116 км/ч. На DKW De Luxe Junior была применена автоматическая система подачи масла в топливо. У кузова появились хромированные боковые молдинги и треугольные форточки у стекол дверей. Выпускался он до 1963 года.

В январе 1963 года вместо DKW De Luxe Junior выходит DKW F12. Внешне автомобиль почти не изменился: увеличились лобовое и заднее стекла, решетка радиатора, удлинились задние фонари. Двигатель стал более мощным (0,889 л, 40 л.с.), появились передние дисковые тормоза. Максимальная скорость возросла до 124 км/ч.
В течение 1964 года кузовная компания Baur из Штутгарта выпускала двухдверный DKW F12 Roadster в кузове кабриолет собственного производства. Он оснащался еще более мощным двигателем (0,889 л, 45 л.с.) и 4-ступенчатой МКПП с муфтой свободного хода. Его максимальная скорость составляла 128 км/ч.
В начале 1965 года с таким же двигателем и коробкой, как у DKW F12 Roadster, появляется последняя версия 2-дверного седана DKW F12 с максимальной скоростью 127 км/ч, которая выпускалась до конца этого 1965 года.

В августе 1963 года выходит и замена для DKW Junior - DKW F11. Он получает двигатель от DKW De Luxe Junior (0,796 л, 34 л.с.) с таким же кузовом, как у DKW F12. Максимальная скорость DKW F11 тоже соответствовала максимальной скорости DKW De Luxe Junior – 116 км/ч. Выпуск DKW F11 продолжался до июня 1965 года.

В том же 1963 году испанский завод IMOSA начинает выпуск последней версии DKW Schnellaster - DKW F1000L. Его 2-тактный 3-цилиндровый двигатель объемом 0,981 л выдавал мощность в 40 л.с. Выпускалась модель до 1975 года.

В марте 1964 года на смену Auto Union 1000 S выходит представленный на франкфуртском автосалоне 1963 года 2-дверный седан DKW F102. В январе 1965 года появляется и 4-дверный вариант. Все тот же 2-тактный 3-цилиндровый двигатель обладал объемом 1,175 л и мощностью 60 л.с. и разгонял автомобиль до 135 км/ч, а время разгона до 100км/ч составляло 18,6 сек. DKW F102 стал последней моделью компании, оснащенной 2-тактным двигателем. До окончания ее производства в марте 1966 года было выпущено 52753 экземпляра.

Перед наступлением нового 1965 года компания Volkswagenwerk AG приобретает у Daimler-Benz AG 50,3% акций Auto Union GmbH, а в 1966 году становится ее единоличным хозяином. Daimler-Benz AG оставляет себе только испанского производителя минивэнов IMOSA. С этого момента Auto Union GmbH начинает выпускать автомобили только с названием Audi.

Летом 1965 года появляется новый автомобиль среднего класса Audi. Он становится первым представителем новой серии Audi F103, пришедшей на смену DKW F102. Автомобиль имел переднеприводную схему своего предшественника, но отличался от него новым 4-тактным 4-цилиндровым рядным двигателем объемом 1,695 л мощностью 72 л.с. Оснащалась модель 4-ступенчатой МКПП, независимой торсионной подвеской с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, передними дисковыми тормозами, реечным рулевым управлением, электрической системой 12 вольт и питалась карбюратором Solex. Максимальная скорость составляла 148 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 14,8 сек. Первые автомобили выпускались в кузовах 2-х и 4-х дверных седанов, а весной 1966 года к ним добавился 3-дверный универсал - Audi Variant. В дальнейшем модель получает свое последнее название по мощности двигателя – Audi 72. До окончания производства в 1969 году было произведено 81724 шт. Audi 72, из них – 3365 универсалов.
В 1966 году в серии Audi F103 выходит более мощная модель Audi 80 (80 л.с.), максимальная скорость которого достигала 152 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 14 сек (для универсала – 14,5 сек). Она выпускалась в тех же кузовах (2-х и 4-х дверные седаны и универсал) до 1969 года.
В том же 1966 году появляется экспортный спортивный вариант 2-х и 4-х дверных седанов со сдвоенным карбюратором - Audi Super 90 (1,760 л, 90 л.с.) с максимальной скоростью 163 км/ч и разгоном до 100км/ч за 12,2 сек. Производили их до 1972 года в количестве 49794 экземпляров.
В 1967 году была представлена, а с 1968 года пошла в производство самая маломощная модель серии - Audi 60 (1,496 л, 55 л.с.). Максимальная скорость ее составляла 138 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 18 сек. Экспортный вариант Audi 60 со сдвоенным карбюратором имел мощность 65 л.с. и максимальную скорость в 144 км/ч. Модель выпускалась до 1972 года общим количеством 216988 автомобилей.
В 1969 году на смену первой Audi 72 выходит Audi 75 (75 л.с.), максимальная скорость которой достигала 150 км/ч, а разгон до 100 км/ч – 14,5 сек. Модель изменилась и внешне: появились новые задние фонари и задний бампер, заливная горловина топливного бака с задней панели переместилась на заднее правое крыло и получила защитный лючок. Изменения претерпела и приборная панель автомобиля. В сентябре 1970 такой рестайлинг получили и все остальные модели серии Audi F103. Производство Audi 75 длилось до 1972 года.

26 ноября 1968 года на суд автомобильной общественности Auto Union GmbH выставляет новую, в дальнейшем ставшую легендарной переднеприводную Audi 100. Этот 4-дверный представительский седан среднего класса был практически тайно разработан под руководством Людвига Крауса, технического директора компании со времен Daimler-Benz AG. Дело в том, что глава Volkswagenwerk AG Генрих Нордхофф собирался использовать завод в Ингольштадте для увеличения производства успешного на тот момент VW Beetle и наложил запрет на разработки новых автомобилей, но после ознакомления с первой Audi 100 оценил ее перспективу и дал «зеленый свет» на начало ее серийного выпуска. Первые автомобили Audi 100 серии С1 выпускались в трех видах комплектации: L (базовая), S и LS, которые имели 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 1,760 л мощностью 80 л.с. (Audi 100 L), 90 л.с. (Audi 100 S) и 100 л.с. (Audi 100 LS), питавшийся карбюратором Solex (для вариантов S и LS – многожиклерный вариант) и развивали максимальные скорости в 156 км/ч - Audi 100 L, 165 км/ч - Audi 100 S и 170 км/ч - Audi 100 LS. Оснащались они 4-ступенчатой МКПП, передними дисковыми тормозами, независимой подвеской всех колес с пружинами спереди и торсионами сзади, передним стабилизатором поперечной устойчивости, реечную рулевую систему. В середине 1969 года выходит вариант 2-дверного седана Audi 100.
В сентябре 1969 года на франкфуртском автосалоне было представлено 2-дверное купе Audi 100 Coupе S. Ее двигатель питался сдвоенным карбюратором Solex и имел объем 1,871 л и мощность 115 л.с., что позволило достигать автомобилю максимальную скорость в 185 км/ч. Audi 100 Coupе S получает сдвоенные фары, регулируемую по высоте рулевую колонку и руль в 4 спицы.
В 1970 году спрос на Audi 100 становится настолько высоким, что Volkswagenwerk AG для производства модели открывает дополнительную линию на своем заводе в Вольфсбурге. С апреля 1970 года для Audi 100 LS начинают предлагать как дополнительную опцию 3-ступенчатую АКПП с гидротрансформатором.
В 1971 году у модели происходят первые изменения: для всех автомобилей вводятся многожиклерные карбюраторы Solex, Audi 100 L и Audi 100 S получают одинаковое оснащение и общую маркировку Audi 100 (85 л.с., 162 км/ч). Выходит еще один вариант модели - Audi 100 GL, который с двигателем от Audi 100 Coupе S (1,871 л, 112 л.с.) и многожиклерным карбюратором Solex имел максимальную скорость 180 км/ч. Во внешнем облике Audi 100 GL так же позаимствовал у Audi 100 Coupе S сдвоенные круглые фары.
В сентябре 1973 года Audi 100 С1 претерпевает новый рестайлинг: в задней подвеске торсионы меняются на пружины, все модели получают ремни безопасности, изменяются решетка радиатора и задние фонари.
В середине 1974 года передние дисковые тормоза перемещаются от КПП к колесам, бампера становятся пластиковыми черного цвета. С сентября 1974 года вместо Audi 100 выходит Audi 100 L с новым OHC двигателем объемом 1,588 л мощностью 85 л.с.
В 1976 году увидел свет полноприводной вариант модели. Этот год становится для производства Audi 100 С1 последним. Всего было выпущено 827474 экземпляров, в том числе 30687 Audi 100 Coupе S.

10 марта 1969 года концерн Volkswagenwerk AG приобретает еще одну компанию, производящую автомобили - NSU Motorenwerke AG и объединяет ее с Auto Union GmbH. Так появляется Audi NSU Auto Union AG.
История NSU Motorenwerke AG начинается с 1873 года, когда два механика Кристиан Шмидт и Генрих Штоль объединили свои усилия и открыли компанию "Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen" по производству вязальных машин в г. Ридлинген. В 1880 году по причине недостаточности производственных площадей предприятие переезжает в г. Неккарзульм. Тогда появляется свой собственный брэнд NSU – производное название от "Naeh- und Strick Union" (союз шитья и вязания). В феврале 1884 году умирает Кристиан Шмидт, а 27 апреля 1884 года компания становится акционерным обществом с новым названием Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik AG. В 1886 году предприятие начинает выпуск велосипедов и в 1892 году полностью перепрофилируется на их выпуск. С 1897 года компания получает новое название Neckarsulmer Fahrradwerke AG. В 1901 году с завода выходит первый мотоцикл, а в 1905 году – первый автомобиль NSU-Pipe 34 PS, выпущенный по лицензии бельгийской фирмы Pipe. До 1909 года Neckarsulmer Fahrradwerke AG производила еще три лицензионные модели: NSU-Pipe 50 PS, NSU-Pipe 15/24 PS и NSU-Pipe 25/40 PS.

В 1905 году Neckarsulmer Fahrradwerke AG начинает производство собственных моделей. Первые из них были трехколесные гибриды автомобиля и мотоцикла NSU Sulmobil Typ II и Typ IV. 1-цилиндровый 4-тактный двигатель воздушного охлаждения объемом 0,451 л выдавал 3,5 л.с. и разгонял автомобиль до 35 км/ч с помощью 3-ступенчатой МКПП и цепного привода на одиночное переднее колесо. Кузов предлагался в виде фаэтона или фургона с деревянным ящиком. Модели изготавливались до 1909 года.
В течение 1909 года так же производился и двухцилиндровый вариант NSU Sulmobil Typ III (0,795 л, 5,5 л.с.).
В том же 1905 году предлагался более дорогой трехколесный вариант RM 2500, но из-за низкой грузоподъемности (всего 150-200 кг) он не имел спроса у покупателей и этот проект сразу же закрыли.

В 1906 году выпускался и четырехколесный фургон NSU 6/8 PS с 1-цилиндровым двигателем уже водяного охлаждения и с автоматической системой смазки (0,451 л, 8 л.с.), который через коническое кожаное сцепление, 3-ступенчатую МКПП и карданный вал приводил в движение задние колеса. Максимальная скорость составляла 40 км/ч.
Опять же, был и более дорогой вариант RM 4500, который так же, как и его предшественник RM 2500 был снят с производства по той же причине малой грузоподъемности.

На берлинском автосалоне 1906 года Neckarsulmer Fahrradwerke AG представила первый полноценный автомобиль собственной разработки и производства NSU 6/10 PS. Его 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель системы OHV с водяным охлаждением имел объем 1,420 л и мощность в 12 л.с. Оснащался NSU 6/10 PS 3-ступенчатой МКПП и коническим кожаным сцеплением. Предлагался автомобиль в виде 2-местных фаэтонов и 4-местных «Tonneau». Максимальная скорость составляла 55-65 км/ч в зависимости от кузова. NSU 6/10 PS был меньше, легче и дешевле лицензионных NSU-Pipe и имел гораздо лучший спрос у покупателей. Изготавливалась модель по 1907 год.

В 1907 году на смену первому NSU 6/10 PS приходит NSU 6/12 PS. Его двигатель уже SV системы газораспределения был увеличен в объеме до 1,540 л и по мощности до 13 л.с. и разгонял автомобиль до 60 км/ч. 3-ступенчатая МКПП работала теперь в паре с многодисковым сцеплением. NSU 6/12 PS предлагался в кузовах торпедо, фаэтон, ландо, купе, седан и фургон. Изготавливалась модель до 1909 года.

На автосалоне в Берлине 1907 года Neckarsulmer Fahrradwerke AG выставила свою самую большую и самую мощную на тот момент модель NSU 10/20 PS. Ее 4-цилиндровый двигатель имел объем 2,608 л и выдавал мощность в 20 л.с., что способствовало достигать скорость в 75 км/ч. Оснащался автомобиль уже 4-ступенчатой МКПП и многодисковым сцеплением. Новшеством модели стала система подачи топлива в карбюратор: выхлопные газы частично поступали в топливный бак и создавали в нем избыточное давление, что способствовало нагнетанию топлива. Так же новинкой в NSU 10/20 PS стали съемные колесные диски. Кузовами для модели служили торпедо, фаэтон, ландо и седан.
Два NSU 10/20 PS в 1908 году приняли участие в гонках на приз принца Генриха, но безуспешно. В следующем, 1909 году, уже три автомобиля прошли весь маршрут без штрафных очков и получили серебряные медали.
Производилась NSU 10/20 PS до 1910 года.

В том же 1907 году появилась еще одна модель NSU 8/15 PS, занявшая среднюю нишу между NSU 6/12 PS и NSU 10/20 PS. Она имела тот же двигатель объемом 1,75л мощностью 16 л.с., 3-ступенчатую МКПП с многодисковым сцеплением, топливную систему с использованием выхлопных газов. Кузова производились в вариантах торпедо, фаэтон, ландо, седан и фургон. Максимальная скорость автомобиля составляла 65 км/ч. Модель так же выпускалась до 1910 года.

В 1909 году NSU 6/14 PS в свою очередь меняет NSU 6/12 PS. Новый автомобиль, несмотря на то, что был дешевле предшественника, имел все тот же 4-цилиндровый SV двигатель с увеличенным объемом 1,56 л мощностью 14 л.с., 3-ступенчатую МКПП с многодисковым сцеплением и разгонялся до 55 км/ч. Выпускалась модель в тех же кузовах торпедо, фаэтон, ландо, купе, седан и фургон до 1911 года.

В 1910 году выходит и смена для NSU 10/20 PS - NSU 10/22 PS с тем же SV двигателем объемом 2,608 л, увеличенном по мощности до 22 л.с. Трансмиссия автомобиля осталась без изменений. В кузовах предлагались все те же торпедо, фаэтон, ландо и седан. Модель так же производилась до 1911 года.

В том же 1910 году на смену NSU 8/15 PS появляется NSU 9/18 PS. Его двигатель все той же SV системы имел объем 2,208 л и мощность 18 л.с. Модель выпускалась в кузовах торпедо, фаэтон, ландо, седан и фургон до 1911 года.

В 1910 году Neckarsulmer Fahrradwerke AG начало производство малолитражного автомобиля NSU 5/10 PS. Его двигатель имел два цилиндра объемом 1,105 л мощностью 10 л.с. и с помощью кожаного конусного сцепления и 3-ступенчатой МКПП разгонял модель до 50 км/ч. В том же году двигатель меняют на 4-цилиндровый вариант объемом 1,132 л мощностью 10 л.с. Кузовами служили торпедо, фаэтон и фургон. Выпускался NSU 5/10 PS до 1911 года.

В 1911 году вместо NSU 6/14 PS выходит NSU 6/18 PS, двигатель которого при том же объеме в 1,56 л имел мощность 18 л.с. 3-ступенчатая МКПП работала в паре с конусным сцеплением из кожи. Автомобиль имел максимальную скорость в 60 км/ч и выпускался в кузовах торпедо, фаэтон, ландо, купе, седан и фургон до 1914 года.


© 2012 АвтоПромСервис

Контакты

В Москве
(495) 782-49-70, (963) 782-49-70

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.